Subskrybuj nas na Youtube
Propozycje dotyczące nietrzeźwych kierowców są niedopracowane, tworzone w dużym pośpiechu, pod naciskiem politycznym i bez odpowiedniej analizy doświadczeń innych krajów - podkreśla Ilona Buttler z Instytutu Transportu Samochodowego.
Lada dzień rząd zajmie się projektem zmian w kodeksie karnym, który przewiduje m.in. wprowadzenie alkolocków. Politycy chcą, by przepisy weszły w życie jeszcze w tym roku. Jakie problemy wiążą się z wprowadzeniem blokad alkoholowych w samochodach?
Główne zagrożenie to silna polityczna presja, aby jak najszybciej uchwalić przepisy. Tymczasem wdrożenie tego rozwiązania wymaga przygotowania. Przede wszystkim należy precyzyjnie określić, kiedy, u kogo i na jaki czas instalowane będą blokady alkoholowe. W projekcie Ministerstwa Sprawiedliwości pojawiła się propozycja, aby obowiązkiem ich montowania objąć wszystkich kierowców, którzy prowadzili pojazd przy stężeniu alkoholu przekraczającym 0,5 promila. W 2013 r. policja ujawniła ponad 74 tys. takich przypadków, więc nie wyobrażam sobie, w jaki sposób można w praktyce z dnia na dzień zrealizować w Polsce propozycję MS.
Co proponuje ITS?
Aby w pierwszym okresie blokady alkoholowe stosować jedynie wobec recydywistów i w niektórych sytuacjach wobec kierowców zatrzymanych przy bardzo wysokich stężeniach alkoholu we krwi, a dopiero potem, po rozbudowie całego systemu i po ocenie skuteczności działania, stopniowo włączać do programu inne grupy kierowców.
Duże wątpliwości budzi również moment instalacji blokady alkoholowej. Zgodnie z propozycją Ministerstwa Sprawiedliwości kierowca zatrzymany za prowadzenie pojazdu w stanie nietrzeźwości (mniej niż 0,5 promila) po raz pierwszy najpierw traciłby prawo jazdy na okres od 3 do 15 lat, a dopiero po jego odzyskaniu miał obowiązek instalowania blokady w swoim samochodzie na kolejne 1–3 lata.
Nie od dzisiaj wiadomo, że mamy problem z kierowcami, którzy prowadzą pojazd bez prawa jazdy. W 2010 r. w ramach unijnych badań SARTRE 4 ponad 16 proc. badanych kierowców zadeklarowało, że po utracie prawa jazdy będą nadal prowadzić pojazdy. Można się więc spodziewać, że po wdrożeniu rozwiązań proponowanych przez MS i wydłużaniu okresu zatrzymania prawa jazdy, procent ten się zwiększy. I druga sprawa. W krajach, w których wdrożono program blokad alkoholowych, to rozwiązanie pozwala skrócić lub wręcz zastępuje okres zawieszenia ważności prawa jazdy. Uznaje się bowiem, że blokady alkoholowe dobrze chronią innych użytkowników dróg przed zagrożeniami związanymi z pojawieniem się w ruchu pijanych kierowców, a jednocześnie pozwalają ukaranym kierowcom np. zachować prawo do korzystania z samochodu czy utrzymać pracę. Do rozstrzygnięcia pozostaje problem, którzy kierowcy mogliby występować o instalację blokad alkoholowych na zasadzie dobrowolnego wyboru, a dla których byłby to obowiązek. Myślę więc, że propozycje ministerstwa dotyczące nietrzeźwych kierowców są bardzo niedopracowane, prawdopodobnie tworzone w dużym pośpiechu, pod naciskiem politycznym i bez odpowiedniej analizy doświadczeń innych krajów czy wyników badań naukowych z tego obszaru.
I tutaj dochodzimy do pytania, jaka to powinna być blokada? Na rynku jest kilka rodzajów.
Wszystkie kraje europejskie, które wdrożyły blokady alkoholowe, odwołują się do dwóch norm europejskich oraz do Dyrektywy 72/245/EC o elektromagnetycznej kompatybilności, w której zawarto wymagania wobec urządzeń elektrycznych instalowanych w pojazdach. W ostatnim czasie dużo uwagi poświęca się także problemowi ochrony danych osobowych. Mamy już nawet projekt nowej normy europejskiej dotyczącej tego zagadnienia. W Europie system, o którym mówimy, nadzorują głównie agendy rządowe. Być może o podobnym rozwiązaniu powinniśmy pomyśleć także i w Polsce. Do zadań takiej instytucji powinno należeć np. sprawdzanie zgodności parametrów technicznych blokad oferowanych na rynku z wymaganiami norm europejskich, wydawanie zezwoleń warsztatom na ich montaż i okresową kalibrację, wreszcie kontrolowanie ochrony danych gromadzonych przez blokady.
Najprawdopodobniej koszt urządzenia, jego montażu i serwisu będzie musiał pokryć sprawca. Czy nie powinny go też obciążać koszty związane właśnie z prowadzeniem nadzoru? W przeciwnym razie ogół podatników będzie dokładał do pijanych kierowców.
W Europie koszt udziału w programie waha się od 2 do 3 tys. euro. Prawdopodobnie w Polsce koszt ten będzie trochę niższy, ale i tak będzie to jedna z głównych barier na drodze do upowszechnienia tego rozwiązania. Możliwe są jednak różne rozwiązania, które redukują koszty uczestnictwa. Na przykład blokada alkoholowa może być jedynie wypożyczana i po jej usunięciu z samochodu wraca do serwisu. W niektórych stanach USA czy Kanady administracje stanowe przeznaczają specjalne fundusze, z których pokrywana jest część kosztów. Chodzi o to, aby stosowanie blokad było powszechne, aby objęło jak największą liczbę kierowców zatrzymanych za jazdę po alkoholu. Państwu per saldo bardziej opłaca się to, niż inwestowanie w intensyfikację nadzoru policyjnego czy w tworzenie innych programów kontroli zachowań ukaranych kierowców.
