Przetargi na budowę dróg: Cena nie może być aż tak istotna

Taką sytuację zastaliśmy po poprzednim rządzie. Intensywnie pracujemy nad koncepcją ograniczenia kosztów bez obniżania standardów jakości i bezpieczeństwa. Trwają konsultacje m.in. z naukowcami, GDDKiA i wykonawcami. Mam już na biurku pierwsze opracowanie z Instytutu Badawczego Dróg i Mostów.

Nie chodzi o oszczędzanie, ale o efektywne budowanie. Po pierwsze, potrzebna jest zmiana przepisów regulujących budowanie dróg: ustaw, rozporządzeń i wytycznych projektowych. Po drugie, chodzi o zmianę technologii budowania. Po trzecie – o prowadzenie stałego dialogu między GDDKiA a szeroko rozumianą branżą budowlaną. Czwarty obszar to zmiana prawa zamówień publicznych.

Tak uważa wielu ekspertów, a ja podzielam ten pogląd. Na przykład wykup gruntów z rezerwą pod dodatkowy pas ruchu powinien mieć miejsce tylko w przypadkach, jeśli taka potrzeba jest uzasadniona prognozowanym wzrostem natężenia ruchu. Inny przykład – w ostatnich latach powstały setki obiektów mostowych, również związanych z ochroną zwierząt. Te wszystkie obiekty można wystandaryzować, żeby były funkcjonalne, a jednocześnie dużo tańsze.

W ciągu ostatnich lat przy drogach powstawało zbyt dużo elementów zabezpieczeń przed hałasem i środków ochrony przyrody. Według niektórych wyliczeń stanowią one nawet 30 proc. kosztów inwestycji. Oczywiście przyrodę musimy szanować, rzecz w tym, by robić to racjonalnie. Eksperci proponują, by zamiast kilometrów ekranów z tworzyw sztucznych stosować np. wały ziemne lub szpalery zieleni.

Ze wstępnych wyliczeń wynika, że oszczędności mogą sięgnąć kilkudziesięciu procent.

Bierzemy je pod uwagę, ale nie chciałbym też, żeby znowu wygrywały oferty na poziomie 50 proc. ceny przewidzianej przez zamawiającego. To znaczyłoby, że albo zamawiający, albo wykonawca źle oszacowali koszty. Oczywiście dopuszczam, że np. w przypadku obiektów inżynierskich wykonawca może zaproponować tańszą technologię, której inwestor nie brał pod uwagę, przygotowując przetarg. Będziemy otwarci na nowe rozwiązania technologiczne czy konstrukcyjne, które pozwolą na ograniczenie kosztów.

Nie prowadzimy dziś prac nad podniesieniem opłat za korzystanie z dróg dla samochodów osobowych. Sukcesywnie rozszerzana jest sieć dróg, na których pobierana jest opłata od ciężarówek i autobusów w ramach systemu viaTOLL i te prace będą kontynuowane.

To pytanie, które wykracza poza kompetencje MIB. To decyzja, której nie można podjąć bez udziału ministra finansów. Ale moim zdaniem dziś możemy wykorzystać bardzo niską cenę paliwa, by w sposób niedolegliwy pozyskać bardzo poważne kwoty do Krajowego Funduszu Drogowego, dzięki czemu wybudujemy więcej dróg.

Wolałbym, żebyśmy z wykonywania zadań rozliczali się rzeczowo, tzn. ile kilometrów dróg uda nam się wybudować i zmodernizować. Poprosiłem GDDKiA o wskazanie inwestycji kluczowych, które pozwolą domknąć ciągi komunikacyjne. Te drogi będą priorytetem. Będziemy też pamiętać o inwestycjach zapewniających spójność obszarów dziś wykluczonych komunikacyjnie. Musimy jednak stale pamiętać o stanie zadłużenia KFD.

W ciągu 4 lat zadłużenie KFD wzrosło z ponad 36 mld zł (to wartość kapitału) do 63 mld zł, z czego 45 mld zł stanowi kapitał, pozostała część to odsetki. W 2013 r. została uchwalona zgoda na rolowanie długu, czyli zaciąganie nowych zobowiązań na spłatę starych.

Krytyczny będzie rok 2018, kiedy spłata kredytów nałoży się na zobowiązania wynikające z kontraktów o wartości ok. 30 mld zł, które były zawierane do końca ubiegłego roku. Wtedy zobowiązania KFD wyniosą ponad 70 mld zł wartości kapitału plus należne odsetki. Trwają analizy co do możliwości ograniczenia tej kwoty.

Te drogi były dopisywane na potrzeby wyborcze. Nie chcę wyrokować, czy powstaną. Pamiętajmy, że program jest obliczony na 10 lat, a mamy nadzieję, że wpływy budżetowe będą się w tym czasie zwiększały.

Dostrzegam potrzebę poprawy relacji z wykonawcami. Planujemy zainicjować działalność tzw. forum kontraktowego, które będzie miejscem stałego dialogu między GDDKiA (w przyszłości pewnie też PKP PLK) a przedstawicielami firm wykonawczych i ekspertów. To działanie prewencyjne. Poprzednie formy nie przyniosły oczekiwanych rezultatów, czego efektem są spory GDDKiA z wykonawcami o miliardy złotych.

Na razie w zdecydowanej większości spraw wygrywa GDDKiA. Mamy jednak świadomość tego, że są jeszcze duzi wykonawcy, którzy dopiero przygotowują pozwy. Dlatego wyciągamy lekcję z przeszłości. Teraz chodzi o to, żeby rozmawiać przed szkodą, a nie po, czyli w sądzie.

W mojej ocenie kluczowy jest bardziej równomierny podział ryzyka kontraktowego między inwestora i wykonawcę. Znam kontrakty, które zawierały kilkadziesiąt rodzajów kar umownych. Zamiast płaszczyzny do dialogu były restrykcje.

Chcemy dążyć do sytuacji, w której cena nie będzie dominować aż w takim stopniu jak obecnie. Cena powinna pozostać kryterium najważniejszym, ale nie jedynym. Dzisiaj oferenci z reguły dają maksymalną dopuszczalną gwarancję i najkrótszy okres, więc te dwa czynniki nie odgrywają żadnej roli przy wyborze wykonawcy.

Analizujemy wykorzystanie modelu dwóch kopert, czyli osobnego rozpatrywania strony technicznej oferty, a dopiero później ceny. Drugie brane przez nas pod uwagę rozwiązanie to model duński, który polega na dochodzeniu do wyboru wykonawcy i docelowego kształtu projektu na zasadzie dialogu technicznego z oferentami. Minusem jest to, że taka procedura trwa dłużej i wymaga dużej wiedzy i kompetencji od zamawiającego.

Dzisiaj dyrekcja wykonuje całość zadań ciążących na zarządcy drogi – planuje, realizuje i utrzymuje. Pojawiają się głosy, i takie były też zapisy w programie transportowym PiS, że GDDKiA powinna zajmować się planowaniem, strategią i utrzymaniem dróg, natomiast kwestie budowy należy przekazać spółkom specjalnego przeznaczenia albo nowej rządowej agencji drogowej, która wyewoluuje z GDDKiA. Ale decyzja co do dalszej struktury GDDKiA nie zapadła. Rozważamy różne warianty.