Niespójne unijne przepisy mogą sprawić, że wykonywanie takich zleceń będzie utrudnione. Niemcy już ograniczyli dostęp do rynku, i to w zgodzie z prawem UE
ikona lupy />
Co zapisano w dyrektywie / Dziennik Gazeta Prawna
Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, europosłowie i stowarzyszenia transportowe prześcigają się w słaniu pism do Komisji Europejskiej z prośbą o zbadanie, czy niemiecka ustawa o płacy minimalnej (Mindestlohngesetz – dalej: MiLoG) jest zgodna z prawem wspólnotowym. Większość argumentów ogniskuje się wokół kwestii ograniczenia swobody przepływu towarów i usług.
Zgodnie ze stanowiskiem Berlina do obowiązujących od początku roku przepisów mają się stosować wszystkie sektory zagrożone pracą na czarno: budownictwa, restauracyjno-hotelarski, rozrywki, czyszczenia budynków, spedycji, transportu i logistyki itd. Niemieckie przepisy nie tylko wymagają, aby pracownik wykonujący pracę na terenie tego kraju zarabiał 8,5 euro za godzinę, ale też by jego zagraniczny pracodawca spełnił wiele wymagań formalnych (powiadomienie urzędu celnego o zamiarze wysłania pracownika, ewidencjonowanie jego czasu pracy na terenie Niemiec etc.).
Zarówno niemieckie MSZ, jak i resorty pracy i finansów nie odpowiadają precyzyjnie, czy przepisy wynikające z MiLoG odnoszą się do każdego rodzaju transportu: tranzytu, jazdy docelowej czy przewozów kabotażowych (wykonywanych wewnątrz terytorium Niemiec przez przewoźnika z innego kraju). Tymczasem wygląda na to, że trudno będzie udowodnić, iż nasi zachodni sąsiedzi nie mieli prawa do wprowadzenia takich ograniczeń w stosunku do kabotażu.
Normy z dyrektyw
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) 1072 dotyczące wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych w motywie 17 stanowi, że do przewoźników wykonujących przewozy kabotażowe mają zastosowanie przepisy dyrektywy 96/71/WE dotyczącej delegowania pracowników w ramach świadczenia usług.
– Tymczasem 17 czerwca 2014 r. weszła w życie nowa dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/67/UE w sprawie egzekwowania dyrektywy 96/71/WE. Daje ona państwom członkowskim możliwość stosowania wymogów administracyjnych i środków kontrolnych niezbędnych do zagwarantowania przestrzegania odpowiedniego poziomu ochrony praw pracowników delegowanych do pracy w innym państwie UE – zauważa Iwona Szwed z biura prawnego Arena 561.
– Większość wymogów, z którymi muszą się zmierzyć zagraniczni pracodawcy chcący delegować swoich pracowników do pracy na teren Niemiec na okres nawet krótszy niż miesiąc, pochodzi właśnie z nowej dyrektywy – dodaje.
Zdaniem prawniczki udowodnienie tezy, że niemiecka ustawa o płacy minimalnej jest niezgodna z prawem unijnym, będzie wymagało odparcia argumentu, iż normy zaczerpnięto z dyrektyw unijnych, w tym z dyrektywy 2014/67/UE. W pracach nad nią brali udział przedstawiciele polskiego Ministerstwa Pracy i Polityki Społecznej.
Jak tłumaczy Agnieszka Wołoszyn, zastępca dyrektora departamentu prawa pracy, możliwość stosowania wymogu uprzedniego zgłoszenia pracowników delegowanych istniała już przed przyjęciem dyrektywy 2014/67/UE.
– Więcej, tego rodzaju wymóg został przez Trybunał Sprawiedliwości UE uznany za właściwy środek umożliwiający przeprowadzanie niezbędnych kontroli i zapobieganie nadużyciom – mówi Wołoszyn, przytaczając wyroki w sprawie C-515/08 dos Santos Palhota oraz w sprawie C-219/08 Komisja przeciwko Belgii.
– Była to więc kodyfikacja istniejącego orzecznictwa poprzez określenie, które wymogi są zgodne z obowiązkami wynikającymi z prawa UE w stosunku do pracowników delegowanych – dodaje urzędniczka, przyznając jednak, że żaden z tych wyroków nie dotyczył branży transportowej. Branża transportowa (tranzyt, jak i transport międzynarodowy) nie podlega regulacjom związanym z delegowaniem. – Dlatego ww. orzecznictwo TSUE dotyczące delegowania, jak i wymogi administracyjne przewidziane w dyrektywie 2014/67/UE nie powinny mieć dla transportu większego znaczenia. W przeciwnym razie budziłoby to poważne wątpliwości w świetle traktatowej zasady swobody świadczenia usług – twierdzi Agnieszka Wołoszyn.
Przyznaje, jednak, że o ile tranzytu, jak i transportu międzynarodowego nie należy utożsamiać z delegowaniem pracowników, o tyle przewozy kabotażowe w niektórych sytuacjach już tak.
Zarazem przekonuje, że Polska nie mogła dążyć na etapie prac nad nową dyrektywą do wyłączenia spod jej regulacji branży transportowej, bowiem dyrektywa 2014/67/EU jest dyrektywą wdrożeniową do dyrektywy 96/71. – Co wiązało się z brakiem możliwości zmiany zakresu podstawowej dyrektywy. Trzeba też zaznaczyć, że strona niemiecka, wprowadzając nowe przepisy w ustawie o płacy mimanlej, nie powołuje się na prawo unijne – dodaje urzędniczka.
Kwestia proporcji
Zdaniem Janusza Łacnego, prezydenta International Road Transport, gdyby każde państwo, implementując dyrektywę 2014/67/UE, na co jest czas do 18 czerwca 2016 r., stosowało ją również do transportu z zakresie kabotażu, to prowadziłoby de facto do zamknięcia wewnętrznych rynków dla przewoźników z innych państw oraz utrudniło wykonywanie transportu międzynarodowego. – Tymczasem przepisy o kabotażu wymyślono po to, by maksymalnie ograniczyć wielkość tzw. pustych przebiegów, zmniejszając emisję spalin i zwiększając ochronę środowiska. Ci, którzy tworzą prawo, nie zawsze zauważają, że pewne regulacje muszą być kompatybilne z innymi – mówi Janusz Łacny.
Tymczasem MSZ stara się skłonić stronę niemiecką do zmiany przyjętych w Niemczech regulacji. W przyszłym tygodniu Maria Wasiak, minister infrastruktury i rozwoju ma się spotkać w tej sprawie niemieckim ministrem transportu.