Instytut Transportu Samochodowego opracował raport pt. „Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w okresie styczeń – sierpień 2016”, czyli przez pierwsze osiem miesięcy po odebraniu strażnikom urządzeń. Czego dowiedział się przeciętny telewidz czy czytelnik? Że w 43 miejscowościach, w których zlikwidowano fotoradary (stacjonarne), liczba zabitych wzrosła o 46 proc., rannych o 23 proc., a wypadków o 24 proc. Mało kto zwróci uwagę na zastrzeżenie, że są to dane za okres od maja do sierpnia. W całym badanym okresie, czyli od stycznia do sierpnia, liczba ofiar śmiertelnych była większa o 6 proc., rannych o 12 proc., a wypadków o 10 proc. Nie chcę przez to powiedzieć, że skoro zabitych nie jest więcej o 46 proc. (czyli o 13 osób więcej) a „tylko” o 6 proc. (czyli o 4 osoby więcej), to znaczy, że można to zbagatelizować. O nie, za procentem stoi czyjaś rodzinna tragedia.

Jednak w tym miejscu zajmujemy się wpływem fotoradarów na liczbę tych tragedii. I niestety, bazując na danych ITS, trzeba stwierdzić, że powyższe statystyki nic nam na ten temat nie mówią. Autorzy porównali bowiem liczbę wypadków, rannych i zabitych w miejscowościach, w których na skutek zmian w prawie przestały działać fotoradary, a nie w konkretnych lokalizacjach.

Owszem, zaobserwowana przez autorów raportu prawidłowość, pokazująca, że w miejscowościach, w których wyłączono fotoradary straży miejskiej, liczba niebezpiecznych zdarzeń drogowych wzrosła, pozwala domniemywać, że ma to związek z wyłączeniem tych urządzeń. Ale czy można postawić taką twardą tezę?

Tak się bowiem składa, że fotoradary działają punktowo. Można to łatwo zaobserwować na drodze, patrząc na samochody, które przed urządzeniem zwalniają, by po jego minięciu przyspieszyć i wrócić do poprzedniej prędkości. Poza tym fotoradar ma to do siebie, że nie widać go z daleka. Trudno więc przyjąć założenie, że już sama obecność urządzenia czy też jego wyłączenie wpływa na zachowania kierowców w obrębie całej miejscowości. Zwłaszcza że wycofaniu fotoradarów nie towarzyszyło przecież postawienie na rogatkach znaków, że oto dany teren jest od nich wolny.

Skąd więc pewność, że więcej wypadków wydarzyło się właśnie w tych miejscach, w których takie urządzenia zniknęły? Autorzy badania w ogóle nie weryfikują tej hipotezy. Jeśli ktoś będzie twierdził, że na wzrost liczby wypadków, zabitych i rannych nie miała wpływu dezaktywacja fotoradarów, bo wydarzyły się w innym częściach danej miejscowości, to badania ITS nie dostarczają żadnych argumentów, które by temu przeczyły.

W dodatku jeśli zajrzymy do tego samego badania ITS, by sprawdzić, jak wygląda sytuacja dokładnie w tych punktach, gdzie od 1 stycznia 2016 r. stoją zakryte czarną folią urządzenia, to wnioski są zgoła odmienne. O liczbie ofiar śmiertelnych danych brak. Zarówno w okresie funkcjonowania fotoradarów, jak i po ich wyłączeniu, zabitych w wypadkach nie było wcale. Mimo to w prasie widzę tytuł „Fotoradary ratowały życie”.

Liczba wypadków i rannych wzrosła z 1 do 5, a kolizji z 38 do 50. W statystykach oznacza to wzrost odpowiednio o 500 proc. i o 31 proc. Robi wrażenie? Tylko do momentu, gdy dodamy, że są to dane z zaledwie siedmiu na 400 lokalizacji, w których pracowały stacjonarne fotoradary straży miejskich.

W dodatku zbiorcze, bo np. w jednym z miejsc (Warszawa, skrzyżowanie Traktu Brzeskiego z ul. Objazdową) wypadków i rannych jak nie było w 2015 r., tak nie było rok później, a liczba kolizji była taka sama. W Kobylnicy natomiast przy działającym fotoradarze doszło do jednego wypadku, a gdy go wyłączyli – nie wydarzył się żaden. Tyle że kolizji było więcej (wzrost z 4 do 10). W Kruszynie (droga krajowa nr 21) nie dość, że w porównywanych okresach ani nie było wypadków, ani rannych, to jeszcze po wyłączeniu fotoradarów liczba kolizji spadła.

Tak samo jak wyciąganie wniosków z porównania liczby wypadków w całej miejscowości, w której kiedyś działał fotoradar, nie ma sensu, tak samo nie warto tego robić w odniesieniu do wyników dotyczących jedynie siedmiu konkretnych skrzyżowań czy odcinków drogi. Posługując się tak małą próbą, dojdziemy do absurdów i będziemy mogli np. udowodnić, że w 43 proc. lokalizacji wyłączenie fotoradarów nie przyczyniło się do zwiększenia liczby wypadków, a w 14 proc. doprowadziło nawet do poprawy bezpieczeństwa. Jak widać, dane można interpretować w różny sposób.

Chciałbym przy tym podkreślić, że moim zdaniem odebranie strażom miejskim wszystkich fotoradarów było wylaniem dziecka z kąpielą. Wystarczyło pozbawić je prawa wykorzystywania urządzeń przenośnych, skoro te stacjonarne mogły stać tylko w miejscach, które są uzgodnione z policją. Nie znam jednak żadnego przepisu, który by zakazywał wypełnić lukę po fotoradarach straży miejskich urządzeniami należącymi do Inspekcji Transportu Drogowych. Zgoda, ITD się do tego nie kwapi. Wpłynąć na jego postawę mogłyby wyniki rzetelnych badań pokazujących, że brak urządzeń w konkretnych lokalizacjach powoduje szkody. Zamiast tego mamy raport, w którym autorzy przypuszczają, że wyłączenie fotoradarów przyczyniło się do zwiększenia liczby wypadków. Szkoda, bo od poważnej instytucję oczekiwałbym faktów, które zweryfikowałyby taką hipotezę, a nie podejrzeń i szukania łatwych wyjaśnień skomplikowanej rzeczywistości. Wystarczy, że zbyt często zdarza się to nam, dziennikarzom.