Subskrybuj nas na Youtube
Nieprzychylnych uwag do projektu ustawy o szczególnej odpowiedzialności za niektóre naruszenia przepisów ruchu drogowego było tak dużo, że założenia do niej trzeba pisać na nowo.
/>
Projekt lansowany przez Główny Inspektorat Transportu Drogowego przewidywał rewolucję w karaniu za przekroczenie prędkości, wprowadzając m.in. hybrydową odpowiedzialność: wykroczeniową lub administracyjną. Jednak liczba i kaliber uwag rozmaitych organów i stowarzyszeń do poszczególnych zapisów sprawiły, że łatwiej dziś sporządzić nowy dokument, niż forsować dotychczasowe propozycje.
Projekt przewidywał, że sankcje w ramach kodeksu wykroczeń (mandat i punkty karne) miały być stosowane jedynie wobec kierowców, którzy przyznają się do winy. A więc wobec kierowców złapanych na gorącym uczynku podczas kontroli drogowej i tych, którzy po otrzymaniu mandatu nadesłanego przez GITD lub straż miejską przyznają, że to oni w momencie popełnienia wykroczenia prowadzili pojazd.
Jednak w przypadku gdy właściciel lub posiadacz pojazdu nie przyznałby się i nie wskazał kierującego, to uniknąłby co prawda punktów, ale musiałby zapłacić administracyjną karę pieniężną. Propozycja obejmowała też zapis, że jeśli w okresie 12 miesięcy właściciel auta zapłaci trzy takie kary lub ich suma przekroczy 1,2 tys. zł, to przez następny rok każda kolejna kara będzie wymierzana w podwójnej wysokości.
By uniknąć kary, właściciel auta miał przesłać poświadczone podpisem oświadczenie osoby, która kierowała pojazdem, ze zgodą na przyjęcie mandatu (lub w przypadku braku zgody – z informacją o jej miejscu pracy). By to umożliwić projekt przewidywał obowiązek gromadzenia przez dwa lata (niezależnie od tego, czy właścicielem jest firma, czy osoba prywatna) danych na temat tego, komu i kiedy właściciel powierzył pojazd.
Dostawałby on karę również, wtedy, gdyby w ciągu trzech tygodni w ogóle nie odpowiedział na pismo wzywające do zapłacenia mandatu. Za to jeśli w ciągu 14 dni dobrowolnie poddałby się karze, miała być ona niższa o 20 proc. Wszystko po to, by zwiększyć nieuchronność kary za nadmierną prędkość, a w konsekwencji zwiększyć bezpieczeństwo ruchu drogowego.
Obiektywizm czy domniemanie winy
Kłopot w tym, że wprowadzenie odpowiedzialności administracyjnej za przekroczenie przepisów ruchu drogowego budzi poważne wątpliwości. W odróżnieniu od odpowiedzialności karnej (wykroczeniowej), gdzie sankcja uzależniona jest od stopnia winy i społecznej szkodliwości czynu, odpowiedzialność administracyjna ma charakter obiektywny – liczy się samo popełnienie naruszenia.
Dlatego z punktu widzenia jednostki, jej praw i możliwości obrony znacznie korzystniejsza jest odpowiedzialność wykroczeniowa. Przyznaje to m.in. Prokuratoria Generalna, która w opinii do projektu zwraca uwagę na brak możliwości wszechstronnego wyjaśnienia okoliczności zdarzenia w toku postępowania, przez co nie będzie mogła być zrealizowana zasada wyrażona w art. 7 kodeksu postępowania administracyjnego.
Przepis ten stanowi, że w toku postępowania organy administracji publicznej stoją na straży praworządności i z urzędu lub na wniosek stron podejmują wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli.
Jak zauważa z kolei prof. Mirosław Stec, przewodniczący Rady Legislacyjnej przy prezesie Rady Ministrów w miażdżącej opinii do projektu, szeroko rozumiana procedura karna (w tym wykroczeniowa) gwarantuje rozpoznanie sprawy przez niezawisły sąd, prawo do obrony i rozdzielenie funkcji oskarżania i orzekania. Takich zaś gwarancji nie przewiduje model odpowiedzialności administracyjnej, gdzie ten sam organ oskarża i orzeka.
Prokuratoria przypomina, że już raz Trybunał Konstytucyjny sprzeciwił się próbie dekryminalizacji naruszeń przepisów ruchu drogowego, uznając, że reżim administracyjny narusza zasadę proporcjonalności. Zdaniem TK sądowa kontrola ograniczona wyłącznie do legalności decyzji administracyjnej wymierzającej karę pieniężną za przekroczenie prędkości w sytuacji, gdy przepisy materialne dotyczące źródła wykroczenia nie przewidują żadnych przesłanek, które mógłby ocenić sąd administracyjny, musi być uznana za niewystarczającą i niezgodną z zasadą proporcjonalności wkraczania ustawodawcy w sferę chronioną praw jednostki (sygn. akt kp 4/09).
Ministerstwo Sprawiedliwości zwraca uwagę, że nie powinno się wprowadzać do zasad odpowiedzialności administracyjnej wyłączeń o charakterze subiektywnym (np. badania przez organ kwestii zawiązanych ze stanami wyłączającymi zawinienie), gdyż zabieg taki prowadzi do przyjęcia konstrukcji domniemania winy, co jest niedopuszczalne.
Kara za prędkość, czy użyczenie auta
Zdaniem rady legislacyjnej projekt wprowadzał konstrukcję, w myśl której odpowiedzialność oraz typ sankcji za przekroczenie dozwolonej prędkości zależały od ustalenia sprawcy czynu. Z kolei prawne konsekwencje nieustalenia osoby przekraczającej dozwoloną prędkość ponosić miał właściciel lub posiadacz pojazdu, co prowadziłoby do przerzucenia obowiązku wykrycia sprawcy z powołanych do tego organów na podmioty spoza systemu władzy publicznej.
Poza tym według rady w propozycjach wysuwanych przez Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej brakuje wyraźnego określenia deliktu administracyjnego, czyli określenia rzeczy fundamentalnych: kto i za jaki czyn miałby być karany.
– Z obecnego brzmienia założeń wynika, że planuje się uczynienie deliktem nie zachowania jakiejś osoby uczestniczącej w ruchu drogowym, lecz dopuszczenie do tego, że pojazd, którego dana osoba jest – co do zasady – właścicielem, został utrwalony w automatycznie wykonanym materiale fotograficznym jako poruszający się po drodze z nadmierną prędkością – krytykuje prof. Stec.
Ministerstwo Spraw Wewnętrznych podnosi wątpliwości co do trybu odpowiedzialności właściciela pojazdu za odmowę udzielenia informacji o tym, kto kierował pojazdem w chwili przekroczenia prędkości. Obecnie stanowi to wykroczenie określone w art 96 par. 3. A co w przypadku innych naruszeń zarejestrowanych przez fotoradary (zignorowanie czerwonego światła, nieuprawnione korzystanie z buspasów) lub stwierdzonych naocznie (np. postój w miejscu niedozwolonym) czy wreszcie zgłoszonych przez obywateli (ucieczka z miejsca kolizji drogowej) – pyta ministerstwo.
– Co do sedna sprawy niewskazanie kierującego ma zawsze ten charakter – jest to niespełnienie określonego obowiązku. Przewiduje się zatem regulację stwarzającą swoiste przepołowienie odpowiedzialności właściciela – w jednych przypadkach odmowa wskazania kierującego będzie traktowana jako wykroczenie, a w innych jako naruszenie administracyjne zagrożone karą pieniężną – wskazuje Piotr Strachańczyk, sekretarz stanu w MSW.
Promocja dla administratorów
Resort sprzeciwia się też wprowadzaniu 20-proc. bonusu przewidzianego w projekcie, co stanowi swoistą promocję dla osób dobrowolnie poddających się karze i wręcz zachęca właściciela pojazdu do niewskazywania kierującego.
– Dotkliwość finansowa, z uwzględnieniem bonusu w postaci zniżki, jest zbliżona do wysokości mandatu karnego grożącego samemu sprawcy naruszenia. Jeśli sprawcą jest właściciel, korzyść jest oczywista, bo unika punktów – argumentuje MSW i dodaje, że takie rozwiązanie jest nie do przyjęcia, zwłaszcza w sytuacji gdy fotografia zawiera wyraźny wizerunek kierującego.
Co gorsza, projekt zakłada nowelizację art. 78 ustawy Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm.) polegającą na nałożeniu na wszystkich posiadaczy pojazdów obowiązku ewidencjonowania, kto i w jakim okresie ich używał. Zdaniem Wojciecha Rafała Wiewiórowskiego, generalnego inspektora danych osobowych, taka zmiana może być niezgodna z art. 31 ust. 3 oraz 51 ust. 2 konstytucji.
Pierwszy z nich stanowi, że ograniczenia w zakresie korzystania z konstytucyjnych wolności i praw mogą być ustanawiane tylko w ustawie i tylko wtedy, gdy są konieczne w demokratycznym państwie dla jego bezpieczeństwa lub porządku publicznego bądź dla ochrony środowiska, zdrowia i moralności publicznej albo wolności i praw innych osób.
Według drugiego, władze publiczne nie mogą pozyskiwać, gromadzić i udostępniać innych informacji o obywatelach niż niezbędne w demokratycznym państwie prawnym.
– Nie dość, że nakłada się tym samym na kilkanaście milionów Polaków uciążliwy obowiązek, to jeszcze stają się oni administratorami danych w myśl ustawy o ochronie danych osobowych (t.j. Dz.U. z 2002 r. nr 101, poz. 926 ze zm.), co zgodnie z tą ustawą sprawia, że są zobowiązani do spełnienia określonych wymagań i obowiązków (np. zabezpieczenia danych czy obowiązek rejestracji zbiorów danych) – krytykuje GIODO.
Bezpieczeństwo czy fiskalizm
Na ten sam aspekt zwraca uwagę rada legislacyjna, która dodaje, że może to być niezgodne z art. 2 konstytucji. Nowe technologiczne usprawnienia mające podwyższyć skuteczność wykrywania i sankcjonowania wykroczeń stają się – zdaniem rady – podstawą do nakładania na właścicieli lub posiadaczy pojazdów dodatkowych obowiązków, co może budzić wątpliwości z perspektywy konstytucyjnej zasady demokratycznego państwa prawnego.
A próba zautomatyzowania ściągalności kar sprowadza się do osiągnięcia celu fiskalnego. Ale nawet ten cel jest kwestionowany: zarówno rada legislacyjna, jak i resort sprawiedliwości zwracają bowiem uwagę, że oszczędności, jakie ma przynieść stosowanie trybu administracyjnego, okażą się iluzoryczne.
Sądy powszechne zostaną co prawda odciążone, ale może to skutkować zawaleniem takimi sprawami sądów administracyjnych, do których będą kierowane odwołania właścicieli pojazdów.
Przy tym rada legislacyjna w swojej krytyce idzie jeszcze dalej: w ogóle kwestionuje konieczność uchwalania odrębnej ustawy normującej odpowiedzialność za niektóre naruszenia przepisów ruchu drogowego, zamiast nowelizacji niektórych przepisów kodeksu drogowego.
Na projekcie suchej nitki nie zostawiają też transportowcy, którzy w związku z rozbudową sieci fotoradarów domagają się zmniejszenia kar.
– Zwiększenie liczby ujawnianych naruszeń i nakładanych kar nie może doprowadzić do sytuacji, w której funkcja prewencyjna kary zostanie zdominowana przez funkcję fiskalną i represyjną. Zgodnie z dawno udowodnioną tezą to właśnie nieuchronność kary, a nie jej wysokość, oddziałuje skutecznie na potencjalnych przestępców lub sprawców wykroczeń – przekonuje Maciej Wroński z Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego.
– Założenia ograniczają się jedynie do podniesienia efektywności egzekwowania kar od właścicieli, posiadaczy lub kierowców pojazdów, którymi naruszono obowiązujące ograniczenia prędkości. Utrwala to niestety społeczne przekonanie, że głównym celem automatycznego pomiaru prędkości był, jest i pozostaje zasilenie niezrównoważonych budżetów samorządu oraz mającego kłopoty budżetu państwa – dodaje ekspert.
Dlatego projekt założeń jest już nieaktualny. Trwają bowiem prace nad nowymi założeniami.
– Nie będzie np. nowelizacji art. 78 kodeksu drogowego, która miała polegać na zapisaniu w ustawie obowiązku, który już dawno istnieje. Bo kierowca już teraz musi wiedzieć, komu użyczył pojazd, a to, czy będzie to pamiętał, czy zapisywał w dzienniku, to już jego sprawa – tłumaczy Adam Jasiński z GITD, autor projektu założeń do ustawy.
– Nadal będziemy dążyć w kierunku zmiany odpowiedzialności z wykroczeniowej na administracyjną, ale za wcześnie jeszcze wskazywać, które uwagi zostaną uwzględnione, a które nie – dodaje.
7 tys. wniosków o ukaranie dziennie, wg szacunków GITD, będzie kierowanych do sądów, gdy sieć jej fotoradarów będzie liczyć 400 urządzeń
Próba zautomatyzowania ściągania kar sprowadza się do celu fiskalnego
