Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
Prace nad regulacjami dotyczącymi urządzeń transportu osobistego (UTO) trwają już czwarty rok, a w ostatnich tygodniach pracują nad nimi równolegle dwa resorty. Wczoraj opisaliśmy projekt autorstwa Ministerstwa Sprawiedliwości, które ulepszyło nieco propozycje Ministerstwa Infrastruktury, jednak z punktu widzenia branży – zarówno producentów, jak i firm zajmujących się wypożyczaniem e-hulajnóg na minuty – wciąż nie rozwiązano podstawowego problemu, jaki zawiera się w samej definicji UTO.
W projektowanym art. 47b, które definiuje UTO jako pojazdy o napędzie elektrycznym konstrukcyjnie przeznaczone do poruszania się wyłącznie przez znajdującego się na nim kierującego, pojawił się wymóg posiadania oświetlenia, jednak same parametry urządzenia – jego wymiary oraz maksymalna prędkość (do 25 km/h) – pozostały bez zmian w stosunku do wcześniejszej propozycji Ministerstwa Infrastruktury (patrz ramka).
Rozmiar ma znaczenie
Tymczasem okazuje się, że określenie maksymalnej długości UTO na 125 cm może spowodować, że pod definicję UTO nie będzie podpadać bardzo duża grupa już użytkowanych urządzeń.
‒ Zrobiliśmy dość szczegółową kwerendę rynku i okazało się, że bardzo dużo modeli pojazdów, które już zostało zakupione przez prywatnych użytkowników, nie spełnia zaproponowanego przez projektodawców kryterium długości dosłownie o kilka centymetrów – zwraca uwagę Marek Tokarewicz z Polskiego Stowarzyszenia Branży UTO. Jak dodaje, nigdzie w Europie nie ma w ten sposób określonego limitu długości dla tego typu pojazdów. Przykładowo, we Francji, będącej największym rynkiem UTO na świecie, przepisy określają maksymalną długość na 135 cm, a w Danii oraz w Niemczech jest to aż 200 cm.
/>
‒ Skoro możliwość jazdy UTO przez więcej niż jedną osobę i tak została już wyeliminowana innym punktem projektu, to sensowne byłoby podniesienie limitu maksymalnej długości UTO. Wpłynęłoby to pozytywnie na stabilność podczas jazdy, a jednocześnie nie zmniejszyło bezpieczeństwa innych użytkowników przestrzeni publicznej. Nie mówiąc już o tym, że w przypadku Polski zwiększenie maksymalnej długości o 10 cm byłoby wystarczające, aby nie wykluczyć z ruchu tysięcy UTO, które już dziś służą swoim użytkownikom do codziennych przejazdów – uważa Tokarewicz.
Zgodnie z projektowanymi przepisami właściciele UTO użytkowanych przed wejściem w życie ustawy będą mieli pół roku na dostosowanie zbyt szybkich pojazdów do nowych ograniczeń prędkości. Tymczasem użytkowanie UTO, które nie będą spełniać pozostałych wymogów konstrukcyjnych dotyczących maksymalnej długości czy szerokości, będzie wykroczeniem od razu. Aktualizacja oprogramowania, dzięki której zostanie wgrany przewidywany w projekcie limit prędkości, będzie możliwa w większości użytkowanych obecnie e-hulajnóg (koszt to ok. 80‒100 zł). Ale skrócić hulajnogi już się nie da.
Poza tym warto pamiętać, że producenci przygotowują modele z myślą nie o konkretnych krajach, lecz regionach (np. Europa Środkowo-Wschodnia) czy obszarach (np. całej UE). Gdyby specyfikacje dopuszczalnych w Polsce pojazdów znacznie różniły się od standardów przyjętych w innych krajach, wówczas modele produkowane tylko dla Polski musiałyby być dużo droższe. A to mogłoby powodować, że i tak wielu użytkowników sprowadzałoby „nienormatywne” UTO na własną rękę za pośrednictwem np. chińskich serwisów aukcyjnych, licząc na to, że policja czy straż miejska nie będzie zwracać na to uwagi.
Za to krokiem w dobrą stronę, w ocenie branży, jest dopuszczenie przewożenia ładunków (pod warunkiem że będzie on odpowiednio zabezpieczony). Krokiem w bardzo dobrą stronę jest też podniesienie minimalnego wieku osoby kierującej UTO z 10 na 12 lat.
‒ Stowarzyszenie zawsze stało na stanowisku, że urządzenia transportu osobistego to nie są zabawki i absolutnie nie nadają się do tego, aby być używane przez dzieci – mówi Tokarewicz.
Ubezpieczenie dobrowolne
Projekt MS daje też więcej czasu wypożyczalniom e-hulajnóg na zawarcie umowy z zarządcami dróg (z projektowanych trzech miesięcy do pół roku).
– Jednak nawet dwukrotne wydłużenie tego czasu dalej nie eliminuje ryzyka braku możliwości zawarcia takiej umowy, np. z uwagi na niemożliwe do spełnienia warunki, a tym samym stwarza zagrożenie, że w niektórych miejscowościach wypożyczalnie rowerów i UTO w ogóle nie będą funkcjonować – mówi Adam Jędrzejewski z organizacji Mobilne Miasto, zrzeszającej firmy z branży współdzielonej i nowoczesnej mobilności.
Trudności wynikają z tego, że w wielu miejscowościach istnieje niejeden zarządca drogi (np. dzielnice, zarząd dróg miejskich czy inne jednostki samorządowe), co wiązałoby się z koniecznością każdorazowego zawierania przez operatorów umów z kilkoma, a nawet kilkunastoma stronami reprezentującymi zarządców dróg publicznych.
– Ponadto projekt wciąż pozwala de facto nie zawrzeć przez poszczególnych zarządców dróg umów z operatorami. Nie są bowiem wskazane żadne wytyczne dla takich umów, co może zostać w prosty sposób wykorzystane przez zarządców dróg do zablokowania, także poprzez podyktowanie w umowach warunków niemożliwych do spełnienia, funkcjonowania w polskich miastach systemów współdzielonych rowerów i UTO – dodaje Jędrzejewski.
Z kolei mec. Michał Burtowy zwraca uwagę, że nadal brakuje bardziej kompleksowej regulacji dotyczącej tematyki ubezpieczeniowej. Zarówno posiadaczy samych UTO, jak i operatorów flot takich pojazdów. Tymczasem na obowiązkowe ubezpieczenie OC zdecydowały się np. Niemcy, Holandia, Cypr czy Dania, a np. w Belgii jego wykupienie jest zalecane. W Polsce część firm ubezpieczeniowych oferuje OC w życiu prywatnym, które obejmuje np. szkody wyrządzone podczas jazdy elektryczną hulajnogą najczęściej w pakiecie z ubezpieczeniem domu czy mieszkania. Lecz są one całkowicie dobrowolne.
‒ Brak obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej jest zrozumiały wobec faktu, że rower i UTO zostały zrównane do tej samej kategorii pojazdu. Jednakże należy też uznać, że UTO są zupełnie nowymi typami pojazdów, które będą ewoluowały, i należy bacznie obserwować praktykę użytkowania UTO m.in. pod kątem ewentualnego rozszerzenia tej kategorii o obowiązek ubezpieczenia. Obecnie nie mamy wystarczających danych na temat wypadkowości i szkodowości tego segmentu mikromobilności, aby arbitralnie nakładać obowiązek ubezpieczeniowy na właścicieli UTO czy firmy oferujące ich wynajem – uważa Adam Jędrzejewski.
