Jacek Grunt-Mejer - psycholog transportu, pełnomocnik prezydenta m.st. Warszawy ds. rewitalizacji, autor bloga „Strefa Piesza”. Prowadził badania nad agresją kierowców.

Co jakiś czas opinią publiczną wstrząsają informacje o drastycznych wypadkach drogowych, na które politycy reagują zwykle zaostrzeniem przepisów. Mieliśmy nawet specjalną ustawę o pijanych kierowcach, która jak każda taka zmiana przynosi krótkotrwały efekt. A później kolejny wypadek i zabawa zaczyna się od nowa. Co robimy źle?
Zmiana zaczęła się na początku lat 90. – był to okres ogromnego przyrostu liczby pojazdów, do czego ani nowi kierowcy, ani ówczesna infrastruktura nie byli przygotowani. Pojawiły się samochody, którymi dało się jeździć dużo szybciej niż maluchami czy polonezami. Cała ta mieszanka to doskonały przepis na katastrofę, której efektem był niechlubny rekord prawie 8 tys. ofiar śmiertelnych w 1991 r. Od tego czasu statystyki zaczęły się polepszać, ale pod względem bezpieczeństwa na drogach ciągle jesteśmy w ogonie Europy. Nie mówiąc o krajach, które pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego są wzorcowe, jak Szwecja, Holandia czy Wielka Brytania. Niemniej te państwa też przeszły drogę od rozbuchanego automobilizmu do podejścia, gdzie bezpieczeństwo bardzo się liczy.
Piraci drogowi dostaną bardzo mocno po kieszeni
Piraci drogowi dostaną bardzo mocno po kieszeni

Zobacz również
W jaki sposób?
W Holandii ludzie wyszli na ulice, domagając się postawienia tamy wypadkom drogowym. To był ciekawy fenomen socjologiczny: ludzie nie kierowali gniewu wobec konkretnych kierowców. Zauważono, że system nie działa dobrze. To rzecz, która jest istotą problemu. W Polsce przywykliśmy do wszystkiego podchodzić w indywidualistycznym duchu, że wszystko zależy od jednostki.
Co to oznaczało?
Jeśli zdarzył się wypadek, to winny jest sprawca, co w dłuższej perspektywie zdejmuje odpowiedzialność z innych podmiotów odpowiedzialnych za poszczególne elementy, które też w jakiś sposób mogły się przyczynić do tragedii. Innym wyrazem zachłyśnięcia się kapitalizmem było przyznanie prymatu indywidualnemu transportowi samochodowemu. Oczywiście można zrozumieć potrzebę posiadania własnego auta w latach 90., gdy transport publiczny w miastach kulał. Dużo osób przesiadało się do samochodów, by się uniezależnić, odzyskać poczucie wpływu na swoje życie. Jednak im bardziej poprawiano warunki dla ruchu samochodowego, tym gorsze stawały się dla pozostałych uczestników ruchu. Gdy mamy tak duży nacisk na indywidualny transport skutkujący zwiększeniem liczby pojazdów i ich użytkowników, to siłą rzeczy pojawiają się tacy, którzy pewnie nie powinni posiadać prawa jazdy. Bo mają kłopoty z agresją, problemy z uważnością, koncentracją itp.
Uprawnienie do prowadzenia pojazdu nie jest prawem człowieka, lecz przywilejem, który można otrzymać po wykazaniu, że się na niego zasługuje. Dlaczego system nie eliminuje odpowiednio szybko osób, które za kółko nie powinny wsiadać?
Sito ma bardzo duże oczka. Zaczynając od tego, że aby zdać egzamin, trzeba się wykazać znajomością przepisów ruchu drogowego. Ale te zmieniają się często. Czy ktoś weryfikuje, jaka jest wiedza na temat aktualnych regulacji u kogoś, kto zdobył uprawnienia 10, 20 czy 40 lat temu? Nie ma systemu, który pozwoliłby o to zadbać.
Nie mówiąc już o tym, że ustawy są napisane hermetycznym językiem, trudnym dla przeciętnego obywatela.
Tak, to kolejny element. Prawo powinno być na tyle jasne, by kierowca nie musiał się zastanawiać, jak się zachować w konkretnej sytuacji. Tymczasem nad interpretacją poszczególnych przepisów są czasem burzliwe dyskusje, w których uczestnicy wyciągają przeciwstawne wnioski.
Mamy też sytuacje, które nie wynikają z braku umiejętności prowadzenia pojazdów czy znajomości przepisów. A trudno je racjonalnie wytłumaczyć. Mam na myśli przypadek kierowcy autobusu miejskiego w Katowicach, więc zawodowca, który mając przed sobą grupę awanturujących się ludzi, rusza i rozjeżdża 19-latkę. Nawet się nie zatrzymuje. Po tragedii premier Morawiecki natychmiast zapowiada zaostrzenie wymogów dla zawodowych kierowców i częstsze poddawanie ich badaniom. Czy można ukształtować procedury tak, by nie dopuścić do podobnych sytuacji, czy musimy się pogodzić z tym, że nie jesteśmy w stanie przewidzieć wszystkiego i takie ekstremalne zachowania będą się zdarzały?
Nie znam akt sprawy ani nie mam pełnego obrazu sytuacji, widziałem tylko to nagranie krążące w sieci. Ale zdecydowanie byłbym przeciwny temu, by na podstawie jednostkowego przypadku podejmować decyzje o zmianie przepisów. Niewątpliwie była to sytuacja stresowa spowodowana bójką na ulicy przed autobusem. Kierowca trąbił, a następnie ruszył, tak jakby nie widząc, że ktokolwiek jest przed maską. Człowiek w dużym stresie może widzieć tunelowo. Pamiętajmy, że kierowca patrzy najczęściej do przodu, a nie bezpośrednio pod maskę. W przypadku pojazdów ciężarowych często rodzi to problemy, bo z pola widzenia znikają mu obiekty pod samym autem. Nie wiem, czy tak było w tym konkretnym przypadku. Ale warto uświadomić sobie, że człowiek może nie widzieć czegoś, co teoretycznie ma w polu wzroku.
Patrzy, ale nie widzi?
Tak. Wielokrotnie pokazywałem studentom brytyjski film będący testem na uważność. Przedstawiał dwie czteroosobowe grupy w białych i czarnych strojach. Zadaniem widza było policzenie, ile razy biali podali sobie piłkę. Na koniec pada prawidłowa odpowiedź z pytaniem: czy zauważyłeś tańczącego misia? Po cofnięciu filmu okazuje się, że gdy obie grupy podają pomiędzy sobą piłkę, przez środek ekranu przechodzi człowiek przebrany za misia robiący jacksonowski moonwalk. Praktycznie nikt go nie widzi za pierwszym razem. To pokazuje, że jeżeli czegoś nie szukamy, to tego nie widzimy. Czy było tak w przypadku kierowcy z Katowic? Nie wiem, ale trzeba zdawać sobie sprawę z takich mechanizmów. Nie widzieliśmy misia, bo mieliśmy inne zadanie. Jeśli kierowca był skoncentrowany na bijących się mężczyznach i ruszył, gdy się rozpierzchli, to może nie zauważył osoby stojącej przed samą maską. Nawet jeśli była w polu widzenia. To, że my widzimy coś, nie oznacza, że widzi to inna osoba. Poza tym emocje nie musiały być wywołane lekami. Nie poprawimy bezpieczeństwa poprzez reagowanie na jednostkowe, choćby najdrastyczniejsze wydarzenia. Przede wszystkim brakuje u nas podejścia systemowego.
W czym się przejawia ten brak?
W tym, że się zapomina, iż oprócz prawa potrzebna jest jeszcze jego egzekucja. Liczba policjantów w stosunku do tego, co się dzieje na drogach, jest bardzo mała. Fotoradary? W porównaniu z innymi krajami ich liczba jest śmieszna. Infrastruktura? W miastach mamy niemal autostradowe szerokości pasów ruchu, co zachęca kierowców do zbyt szybkiej jazdy. A ulice w mieście powinny swoimi parametrami „komunikować”: tu musisz jechać wolniej, bo może pojawić się pieszy, wybiegnie pies albo przez ulicę będzie przechodziła osoba z niepełnosprawnościami. Oczywiście w wielu miastach zaszły duże postępy, ale to powinna być inicjatywa na poziomie rządu – aby wszędzie zachodziły zmiany w dobrym kierunku. W Szwecji w 1997 r. uchwalono strategię pod nazwą „Wizja Zero”. W preambule tej ustawy wpisano, że ludzkie życie i zdrowie są najważniejsze i mają priorytet nad mobilnością czy innymi celami ruchu drogowego. To pierwszy z czterech filarów, na których opiera się szwedzka filozofia drogowa. Wszystko to jest w ramach prawa zgodnego z konwencją wiedeńską, obowiązującą w większości krajów Europy, tyle że inaczej działa w szczegółach, np. dotyczących bezpieczeństwa pieszych.
Czyli czegoś, co u nas zrobiono dopiero w tym roku.
Byłem akurat w Szwecji, kiedy uchwalano tam to prawo. Pamiętam swoje zaskoczenie, gdy podszedłem do przejścia dla pieszych i wszystkie samochody się zatrzymały. Ochrona pieszych nie jest jednak tylko kwestią prawa, ale też np. wytycznych dla projektantów dróg. Wynikało z nich, że w miejscach, gdzie pojawiają się przejścia dla pieszych czy przejazdy dla rowerów, maksymalna prędkość nie może być większa niż 30 km/h. I nie było żadnych dyskusji, że będą większe korki. Oczywiście akceptacja dla takich rozwiązań zależy od zaufania obywateli do państwa, ale jest to też ściśle powiązane z drugim filarem „Wizji Zero”, czyli odpowiedzialnością. Zarządcy i organizatorzy ruchu drogowego są współodpowiedzialni za zdarzenia w ruchu drogowym. Mają tak tworzyć infrastrukturę, by nie było wypadków.
Mamy prawo drogowe, wytyczne dla projektantów, a kolejny element?
Organizacja ruchu drogowego to także egzekwowanie przepisów. Ludzie muszą wiedzieć, że gdy popełnią przestępstwo drogowe lub naruszą przepisy, prawdopodobieństwo, iż zostaną zatrzymani i ukarani, jest bardzo wysokie. Dla większości planowana grzywna w wysokości 5 tys. zł za przekroczenie prędkości o więcej niż 30 km/h, byłaby dużym straszakiem – gdyby była egzekwowana. Jest jeszcze jedna istotna różnica w myśleniu o bezpieczeństwie między nami a np. Szwecją, którą widać w podejściu do wypadków.
Na czym polega ta różnica?
U nas rozpatruje się wypadek w kategoriach winy, a więc skupiamy się na tym, kto zawinił. Dla ludzi, którzy tworzyli „Wizję Zero”, ustalenie tego nie zamyka sprawy. Szuka się odpowiedzi na pytanie, dlaczego stało się tak, a nie inaczej. Kierowca nie zauważył znaku, więc on ponosi odpowiedzialność, OK, ale trzeba się też zastanowić, dlaczego go nie zauważył. Może trzeba znak ustawić w innym miejscu? A może troszkę zmienić geometrię drogi? Co było przyczyną błędu? Oczywiście w Polsce jest dużo wypadków wynikających z tego, że jeden samochód przy ograniczeniu do 50 km/h jechał 90 km/h i zderzył się z drugim pojazdem, który jechał jeszcze szybciej. Można zawsze powiedzieć, że „przyczyną wypadku była nadmierna prędkość niedostosowana do warunków na drodze”. A można też zastanawiać się, dlaczego jechali za szybko. A jechali za szybko, bo zdecydowana większość kierowców po prostu tak robi. I im częściej ludzie przekraczają prędkość, tym częściej dochodzi do wypadków.
Jak to jest, że 80 proc. osób popiera zaostrzenie przepisów, szczególnie dla piratów drogowych, a praktycznie nikt nie jeździ z prędkością 50 km/h w mieście?
Z tego, że tak duży odsetek ludzi popiera kurs na zaostrzenie przepisów, można się tylko cieszyć. Wbrew pozorom nie musi to być takie paradoksalne, jak się wydaje. Proszę sobie wyobrazić osobę, która chce po Warszawie jeździć przepisowo.
Inni będą na nią co chwilę trąbić.
To jest psychicznie nie do zniesienia – nie tylko samo trąbienie, ale to, że wszyscy wyprzedzają, migają światłami etc. Gdy zdecydowana większość kierowców jeździ szybciej – a robi tak, bo została do tego w jakiś sposób przystosowana – automatycznie dostosowują się kolejni. Nawet jeśli na początku ktoś jeździł wolno, to presja ze strony pozostałych kierowców sprawiła, że też zacznie dociskać gaz – i siłą rzeczy będzie wywierać presję na następnych kierowców. To jak efekt kuli śnieżnej. Mimo wszystko jest masa ludzi, która źle się czuje, jeżdżąc po Polsce. Męczące jest to, że cały czas muszę jechać szybko, koncentrować się na tym, czy mogę zmienić pas, czy ktoś jednak mi wyskoczy z tyłu i będzie trąbił lub migał światłami na autostradzie. To powoduje stres. Myślę, że jest wiele osób, którym ta gonitwa przeszkadza. I jeśli wszyscy jeździliby wolniej, oni też z chęcią jeździliby wolniej. To widać po Polakach, którzy przekraczają granicę i nagle są w stanie jechać przepisowo.
Mówi się, że to dlatego, że tam są wyższe mandaty.
To też. Ale jeżdżą przepisowo również dlatego, że wszyscy dookoła tak robią. Trudno jechać 140 km/h, jak wszyscy trzymają 100 km/h. Albo jechać po mieście 90 km/h, gdy reszta nie przekracza pięćdziesiątki. Taki kierowca od razu zaczyna się czuć dziwnie i zdaje sobie sprawę, że robi coś nie tak. Wbrew temu, co się mówi o Polakach, ich ułańskiej fantazji, mechanizm dostosowywania się do zachowania większości jest powszechny dla rodzaju ludzkiego. Jeśli uchwali się podwyżkę mandatów, to w powiązaniu z masową egzekucją przepisów dotyczących ograniczeń prędkości jesteśmy w stanie osiągnąć efekt na dużą skalę. Tylko potrzeba też dużego nacisku na kontrolę, egzekucję i nieuchronność kary. Państwo musi poważnie traktować stanowione przez siebie prawo i nie pozwalać na zabawy w kotka i myszkę z kierowcami, którzy się migają od płacenia mandatów, szczególnie z fotoradarów.
Z drugiej strony mam wrażenie, że żadne podnoszenie kar dla pijanych kierowców nie było tak skuteczne, jak zmiana nastawienia społecznego do tego zjawiska. Kierujących na podwójnym gazie wciąż jest za dużo, ale zazwyczaj to osoby, które nie wytrzeźwiały po imprezie. Pijani, którzy wsiadają od stołu za kierownicę, stanowią margines – inaczej niż 30 lat temu, kiedy przyzwolenie było duże. Ale spowodowanie zmiany mentalności wymaga o wiele więcej wysiłku.
Mentalność jest często używana jako wytrych, który ma tłumaczyć, że jakiegoś rozwiązania nie da się wprowadzić w Polsce. Mówi się wtedy, że mamy takie, a nie inne cechy, więc nic nie można zrobić. Nie zgadzam się z tym. Ludzie są ludźmi i reagują na zmiany podobnie, niezależnie od narodowości. Proszę zobaczyć, jak w Polsce funkcjonuje zakaz palenia w miejscach publicznych, który miał się rzekomo nie sprawdzić. To dobry przykład na to, że jasne prawo i dobrze wprowadzana zmiana – mam na myśli fakt, że wszystkie urzędy, miejsca pracy etc. się do tego od razu przystosowały – przynosi pozytywne efekty.
Bo ludzie też muszą widzieć w tym korzyść dla siebie.
To też. Ale z ruchem drogowym może być podobnie. Tylko państwo musi intensywnie, szczególnie na samym początku, pokazać, że będzie egzekwować nowe przepisy. Nie można też zapominać o edukacji. Mam wrażenie, że edukuje się nie do końca te grupy, od których należałoby zacząć.
To znaczy?
Prowadzi się akcje skierowane do pieszych, którzy są i tak najbardziej karnymi uczestnikami ruchu. Są wręcz wytresowani przez kierowców. Za granicą, nawet jeśli jest czerwone światło, ale żaden samochód nie nadjeżdża, to ludzie się nie przejmują, tylko przechodzą. Jak w Brukseli czy Londynie ktoś będzie stał na czerwonym światle przy pustej drodze, pewnie będzie to Polak. Nie chodzi o to, że przechodzenie na czerwonym jest OK, lecz o to, że pieszy w Polsce ma silną motywację, żeby bardzo uważać na kierowców. System działa tak, że nie wybaczy mu błędu. Seniorzy, którzy przeżyli 60 lat i więcej w tej dziczy drogowej, są wyjątkowo dobrze wyedukowani – a edukacja nie sprawi, że będą lepiej widzieć czy szybciej uciekać przed pędzącym autem, choć oczywiście warto informować o zmianach przepisów.
To na kim trzeba się skupić?
Na szkoleniu nowych kierowców. Na przykład poprzez wprowadzenie zadań egzaminacyjnych polegających na ustąpieniu pierwszeństwa na przejściu dla pieszych czy przejeździe rowerowym lub prawidłowego wyprzedzania rowerzysty. A więc zachowania wobec niechronionych uczestników ruchu. Nawet nie chodzi o to, że te zdania są trudne – sam fakt umieszczenia tych manewrów w egzaminie podniesie ich rangę i spowoduje, że będą postrzegane jako ważny element.
Nie przestaje mnie dziwić, że nikt nie uczy ani nie wymaga umiejętności wyprzedzania na drodze jednojezdniowej dwukierunkowej, gdzie błąd często się kończy zderzeniem czołowym z nadjeżdżającym z naprzeciwka samochodem. Za to wiele czasu poświęcamy umiejętności parkowania, by uniknąć wgięć czy zarysowań. Nie słyszałem, by ktoś zginął podczas wykonywania tego manewru.
Zwłaszcza że niebawem połowa pojazdów będzie sama parkować po wciśnięciu odpowiedniego przycisku.
Kolejne rządy oddalają też od siebie temat obowiązkowych badań dla kierowców po 70. roku życia, którzy często przyjmują leki mające wpływ na ich kondycję psycho fizyczną.
Ze statystyk wynika, że seniorzy nie są największym zagrożeniem, pewnie również dlatego, że sami czują się nie do końca pewnie i jeżdżą ostrożniej. Zdarza się, że świadomi swoich ograniczeń rezygnują z kierowania.
Jeśli mogą sobie na to pozwolić, bo np. mieszkają w mieście. Ale ci żyjący na prowincji, gdzie wykluczenie komunikacyjne jest ogromnym problemem, jeżdżą, bo muszą.
Tak, to kolejny problem, który łączy się z poprawą bezpieczeństwa na drogach. Wspieranie rozwoju transportu publicznego – słabo działającego poza dużymi miastami – to nie tylko bezpieczniejsi seniorzy, którzy zamiast niepewnie prowadzić samochód, spokojnie dojadą autobusem. To także imprezowicze, którzy po spożyciu alkoholu będą mogli dojechać do domów, nie tworząc zagrożenia dla innych. Korzyści dla poprawy bezpieczeństwa są wymierne. Warto spojrzeć na to całościowo w perspektywie całego państwa: koszt transportu publicznego to jednocześnie inwestycja, która zwróci się w postaci mniejszych wydatków na opiekę zdrowotną związanych z mniejszą liczbą wypadków.
W Austrii rozwiązuje się ten problem za pomocą tzw. discobusów, które rozwożą pijaną młodzież do domu. To pokazuje, że problemy z bezpieczeństwem na drogach wymagają interdyscyplinarnego podejścia, a z tym mamy ciągle problem.
Czasem nawet pojedyncze działania wyraźnie poprawiają bezpieczeństwo, np. Hiszpania postawiła na intensywne kontrole prędkości i przebudowy skrzyżowań na ronda. Dzięki temu dziś jest jednym z liderów bezpieczeństwa ruchu drogowego, podczas gdy w latach 90. była na podobnym poziomie co Polska. A jeśli patrzymy na rozwiązania systemowe, to wbrew pozorom nie trzeba daleko szukać: możemy spojrzeć na transport drogowy tak, jak się patrzy na transport lotniczy czy kolejowy, gdzie wszystko jest podporządkowane bezpieczeństwu. Żaden pilot nie poleci nagle z prędkością ponaddźwiękową, bo go ułańska fantazja poniesie. Żaden maszynista nie pojedzie pendolino więcej, niż można. A pojechać autostradą 250 km/h? Proszę bardzo, okazuje się, że są tacy.
Może będzie to do osiągnięcia dopiero wtedy, gdy na drogach będą jeździć pojazdy autonomiczne?
Kiedy w 2015 r. Sejm odrzucił przepisy zwiększające bezpieczeństwo pieszych, pocieszałem się, że jeśli nie ustawodawca, to może problem rozwiążą właśnie one. Ale jak widać, po sześciu latach przepisy udało się nareszcie zmienić, a samochody bez kierowcy wciąż są pieśnią przyszłości. Trzeba więc się starać, bo co roku na polskich drogach ginie w końcu po 3 tys. ludzi.