Według rządu w 2032 r. ma być otwarte nowe lotnisko w Baranowie oraz zapewniająca sprawny dojazd do niego szybka linia kolejowa z Warszawy do Łodzi przez Centralny Port Komunikacyjny, która byłaby pierwszym odcinkiem igreka. Cała trasa z Warszawy do Wrocławia i Poznania, na której pociągi mają się rozpędzać do 350 km/h, ma być ukończona w 2035 r. Ma ona znacznie skrócić przejazdy nie tylko między tymi miastami, ale także w dłuższych relacjach, np. z Białegostoku do Jeleniej Góry czy z Lublina do Szczecina. Rozpędzające się do prędkości 350 km/h składy mają kursować też w takich relacjach. Tyle że na dojeździe do igreka, np. między Białymstokiem a Warszawą, będą osiągać 160–200 km/h. Według zapowiedzi spółki CPK przetargi na budowę szybkich torów z Warszawy do Łodzi mają być ogłoszone na przełomie lat 2025 i 2026. Jednocześnie konieczne jest jednak zamówienie pociągów, które będą tam jeździć, bo na dostawy czeka się długo – cztery, pięć lat, a sam przetarg często trwa wiele miesięcy. Przewoźnicy kolejowi nie dysponują zwykle wolnym taborem. Jeszcze pod koniec rządów PiS zdecydowano, że to spółka CPK kupi pociągi dla igreka i będzie je wynajmować chętnym przewoźnikom. Chodzi o stworzenie poolu taborowego, czyli rozwiązania, które jest coraz bardziej popularne w wielu krajach Europy, np. w Wielkiej Brytanii czy Szwecji. To sprzyja rozwijaniu konkurencji na torach, bo o wynajmujący tabor przewoźnicy muszą konkurować między sobą.

To spółka CPK miała kupić najszybsze pociągi

Po zmianie władzy spółka CPK zdecydowała się kontynuować ten pomysł, co zawarto w przyjętym przez rząd planie inwestycyjnym do 2032 r. Na zakup taboru zapisano tam 1,7 mld zł. Reszta, ok. 7 mld zł, ma pochodzić z kredytów. Za tę kwotę planowano kupić ok. 40 pociągów rozwijających 350 km/h, 16 aeroexpressów (200 km/h), które kursowałyby z Warszawy przez CPK do Łodzi, oraz przynajmniej 24 składy Interregio, które wykorzystywałyby igreka do dojazdów z mniejszych miast, np. z Sieradza czy Kalisza, do dużych ośrodków, jak Poznań czy Warszawa.

Ten misterny plan może teraz pójść do kosza. Odpowiedzialny za kolej wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak powiedział w rozmowie z Money.pl, że potrzeby ruchu dalekobieżnego powinny być zaspokojone dzięki obecnym i szykowanym zamówieniom spółki PKP Intercity. W rozmowie z DGP przyznaje, że powinno się dążyć do tego, by nasz narodowy przewoźnik kolejowy był coraz mocniejszy. Mając własny tabor, będzie pewien, że nikt nie odbierze mu dużej części rynku. – Tabor, który planuje kupić PKP Intercity, powinien na wejściu wypełniać przepustowość infrastruktury – mówi Piotr Malepszak. Spółka PKP Intercity od kilku lat przygotowuje się do przetargu na pociągi dużych prędkości. Jeszcze rok, dwa lata temu chodziło jednak o składy, które miały uzupełnić flotę pociągów Pendolino, czyli osiągające 250 km/h. Przetarg w tej sprawie jest odsuwany w czasie. Prezes PKP Intercity Janusz Malinowski przyznał, że producenci poprosili przewoźnika o przesunięcie postępowania ze względu na prowadzony przetarg na piętrowe pociągi, które pojadą 200 km/h. PKP Intercity zapowiada, że chce kupić 26 składów osiągających prędkości 250–300 km/h z opcją dokupienia kolejnych 20. Przetarg ma wystartować w 2026 r.

Planowano kupić 40 najszybszych pociągów

Wiceprezes CPK Piotr Rachwalski mówi jednak, że linia igrek będzie przystosowana do 350 km/h i to taką prędkość mają osiągać pociągi kupowane przez spółkę. Zapowiadany przez premiera Donalda Tuska plan „Polska w 100 minut”, czyli przejazdy w takim czasie z Warszawy do Wrocławia czy Poznania, zakłada, że uda się to osiągnąć dzięki prędkości 350 kmh.

Do lotniska w Baranowie dojadą piętrusy PKP Intercity?

Według Piotra Malepszaka spółka PKP Intercity kupowanymi teraz pociągami piętrowymi mogłaby też obsłużyć kursy składów lotniskowych do portu w Baranowie. Według naszych informacji nie zgadzają się z tym w spółce CPK. Argumentują, że składy wożące pasażerów na lotnisko muszą być specjalnie zaprojektowane. Powinny mieć dużo miejsca na walizki, bo CPK ma obsługiwać w dużej mierze trasy długodystansowe. Dodatkowo podłoga pociągu musi się znajdować na równi z peronem, żeby ułatwić wejście z bagażami. Tymczasem piętrusy kupowane teraz przez PKP Intercity nie będą spełniać tych wymagań. W dwupokładowych składach część podłogi musi być niżej. Nie przewidziano też zbyt dużej przestrzeni na walizki. W spółce CPK słyszymy też, że jest ona lepiej przygotowana do zakupów pociągów dużych prędkości. Przetarg można by ogłaszać w najbliższych tygodniach.

Nadzorujący bezpośrednio spółkę CPK wiceminister infrastruktury Maciej Lasek mówi DGP, że resort wciąż analizuje, które rozwiązanie będzie lepsze – pool taborowy czy pociągi kupowane przez PKP Intercity. Przyznaje, że konkurencja na torach jest potrzebna, ale jednocześnie trzeba pilnować interesów narodowego przewoźnika. Zapewnia, że decyzja nie będzie polityczna, lecz merytoryczna. W tle trwa zaś dyskusja, czy dzięki budowie kolei dużych prędkości uda się rozwijać kompetencje naszych producentów taboru – Pesy czy Newagu. Patryk Wild, autor promowanej przez PiS koncepcji szprych kolejowych zbiegających się w CPK, mówi, że większość państw, budując linie dużych prędkości, przy okazji tworzyła silną pozycję rodzimych producentów. ©℗