Europarlament chce wprowadzić nowe wartości graniczne dźwięku emitowanego przez pojazdy silnikowe. Ma to zmniejszyć ryzyko chorób wywołanych hałasem, np. zaburzeń psychicznych i snu, problemów z krążeniem i szumów usznych. Proponowane w unijnym rozporządzeniu obniżenie dopuszczalnego progu to pierwsza zmiana wartości granicznych od 1995 r.

W ciągu kilkunastu lat wszyscy producenci samochodów będą musieli wprowadzić systemy tłumiące nadmierny hałas. Europejski ustawodawca zaproponował rozłożenie procesu wdrażania nowych wymogów na trzy etapy. Pierwszy rozpocznie się w styczniu 2017 r., a wszystkie potrwają ok. 10 lat. Samochody osobowe muszą w tym czasie zmniejszyć emisję hałasu o 4 dB, a ciężarowe o 3. W efekcie te pierwsze nie będą mogły być głośniejsze niż 68 dB, drugie – 78. Jak wskazała w opinii Komisja Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów, redukcja dźwięku o 3 dB skutkuje obniżeniem hałasu nawet o 50 proc.

– Przyjmuje się, że hałas o natężeniu np. 63 decybeli (dB) jest dwa razy większy niż ten wynoszący 60 dB. Hałas przejazdu 2 tysięcy samochodów będzie o 3 dB wyższy niż dźwięk emitowany przez przejazd tysiąca aut w tym samym czasie. Dzieje się tak dlatego, że do jego pomiaru używa się skali logarytmicznej – tłumaczy wagę zmian Jacek Skorupski, urbanista, rzeczoznawca w zakresie planowania przestrzennego.

– Taki system pomiaru jest stosowany, bowiem na odczucie hałasu wpływa wiele czynników. Wartości te, np. ciśnienie akustyczne w uchu, nie zmniejszają się ani nie zwiększają w sposób proporcjonalny – wyjaśnia Skorupski.

Mniej hałasu, lecz drożej

– Branża motoryzacyjna jest w stanie wprowadzić systemy tłumienia i w efekcie zmniejszyć emitowany hałas. Trzeba mieć jednak na uwadze, że producenci, przestrzegając wszelkich norm unijnych dotyczących m.in. jakości materiałów, bezpieczeństwa czy ochrony środowiska, muszą wliczyć w cenę koszty, jakie ponieśli. Cena za tak przygotowany pojazd może się zwiększyć – wskazuje Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Same prace nad wprowadzeniem nowych technologii są kosztowne. Do tego należy doliczyć cenę produktów, nowych maszyn czy szkoleń dla pracowników. Konsekwencje, w postaci wyższej ceny, poniesie konsument.

– Oprócz dźwięków silnika czy opon, istotnym czynnikiem wpływającym na hałas jest prędkość, z jaką porusza się pojazd. W wielu krajach europejskich wprowadza się w strefie miejskiej dodatkowe ograniczenia prędkości w godzinach nocnych, ze względu na hałas. Polska jest jedynym znanym mi krajem, w którym w nocy w obszarze zabudowanym można jeździć szybciej niż w dzień – zauważa Skorupski.

Silnik z ostrzeżeniem

Jednak producenci swoją inwencję twórczą powinni trzymać w ryzach. Nie wszystkie rozwiązania technologiczne są popierane przez Unię.

– Samochody elektryczne i hybrydowe są bardzo ciche, a osoby zbliżające się do drogi często nie mają odruchu rozejrzenia się wokół siebie. Zaleta w postaci zlikwidowania hałasu emitowanego przez pojazd okazała się niebezpieczna dla otoczenia, szczególnie dla osób niewidomych – wskazuje Faryś.

Dlatego unijne organy chcą wprowadzić obowiązek montowania w samochodach z silnikami elektrycznymi dodatkowych systemów ostrzegawczych, emitujących sygnały dźwiękowe – AVAS.

– Chodzi o wprowadzenie generatora dźwięków, który mógłby ostrzegać uczestników ruchu o tym, że zbliża się samochód. Obecnie nie ma wytycznych, jakie normy musiałby on spełniać. Moim zdaniem najrozsądniej byłoby wprowadzić system, który emitowałby dźwięki zbliżone do odgłosów wydawanych przez pojazdy z silnikiem klasycznym – podkreśla Jakub Faryś.

– System ostrzegawczy jest już stosowany np. w cichych tramwajach, które mają zamontowany w tym celu dzwonek – przypomina Skorupski.

Producenci cichych aut będą mieli jednak mniej czasu na wprowadzenie zmian niż ci zajmujący się produkcją samochodów z silnikami spalinowymi. Już w ciągu trzech lat od wejścia w życie rozporządzenia wszystkie nowe typy pojazdów z silnikami elektrycznymi będą musiały posiadać systemy AVAS. W ciągu kolejnych dwóch wymogi będą musiały spełniać wszelkie tego typu pojazdy.

Na całą branżę ma być również nałożony dodatkowy obowiązek informowania konsumenta o poziomie emisji hałasu i wytwarzanych przez auto zanieczyszczeniach. Takie dane klient będzie musiał otrzymać już w punkcie sprzedaży, a dodatkowo powtórzone mają być w materiałach promocyjnych.

Na poziom hałasu składa się jednak nie tylko ten, wytwarzany przez sam pojazd, ale również generowany przez kontakt opon z nawierzchnią.

– Ogólna zasada jest taka, że im droga jest gładsza, tym cichsza. Obecnie do mieszanek stosowanych do budowy dróg dodawane są specjalne składniki, które dodatkowo je wyciszają, np. kauczuk – wyjaśnia Skorupski.

Parlament wprowadził jednak także do rozporządzenia zapis zobowiązujący KE do prac nad nowym wnioskiem dotyczącym wymagań, jakie powinny spełniać dopuszczone do użytku nawierzchnie. „Komisja powinna przygotować szczegółowe wytyczne dotyczące najlepszych praktyk w dziedzinie technologicznego rozwoju związanego z jakością dróg i klasyfikacji dróg na podstawie informacji przekazanych przez państwa członkowskie” – wyjaśnił w uzasadnieniu projektu sprawozdawca wniosku Miroslav Ouzký.

Bezpośrednio skuteczne

– Rozporządzenia, w przeciwieństwie do dyrektyw, są bezpośrednio skuteczne, co oznacza, że ich wejście w życie i stosowanie na korzyść lub niekorzyść tych, którzy mu podlegają, jest całkowicie niezależne od prawa danego państwa członkowskiego – tłumaczy adwokat Leszek Ziomek z kancelarii adwokackiej Włodarczyk, Ziomek & Wojciechowski.

Takie stanowisko zajął Trybunał Sprawiedliwości UE, orzekając, że państwa członkowskie nie mogą podejmować żadnych działań zmierzających do zmiany znaczenia lub uzupełnienia przepisów rozporządzenia (sygn. 40/69 w sprawie Bollmann).

– Konsekwencją bezpośredniej skuteczności rozporządzeń jest to, że państwa członkowskie mają obowiązek uchylić wszelkie przepisy krajowe, które są niezgodne z ich treścią. W przypadku tego rozporządzenia konieczne będzie uchylenie odpowiednich przepisów prawa o ruchu drogowym (Dz.U. z 2012 r. poz. 1137) i wydanego na jego podstawie rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2013 r. poz. 951) – wyjaśnia mecenas Ziomek.

Głosowanie nad przyjęciem rozporządzenia planowane jest na kwietniową sesję plenarną europarlamentu. Wtedy też zostanie ustalony ostateczny jego kształt.

Konsekwencje wprowadzenia nowych norm w postaci wyższej ceny poniesie konsument

Dlaczego w Polsce nie chcą kupować samochodów elektrycznych i hybrydowych >>