Według danych stowarzyszenia Mobilne Miasto liczba elektrycznych hulajnóg na wynajem na początku lipca sięgnęła 38 tys. i wciąż rośnie. Jeżdżą już nie tylko w największych miastach, lecz także w tych średnich i mniejszych np. w Płocku, Inowrocławiu czy Oświęcimiu. Można je wypożyczać w 60 miejscowościach. Dla porównania na początku zeszłorocznych wakacji w 35 miejscowościach w całej Polsce było ich 14 tys. Wciąż pojawiają się też nowi operatorzy. Na wiosnę w kilku miastach jednoślady zaczął udostępniać niemiecki Tier. Od połowy lipca na Górnym Śląsku elektryczne hulajnogi wypożycza irlandzka firma Zipp. W całej Polsce jest już kilkunastu operatorów działających pod własną marką, z czego pięciu odpowiada za 90 proc. oferty. Latem w miejscowościach turystycznych powstają mikrowypożyczalnie.
– Hulajnóg na minuty jest już prawie dwukrotnie więcej niż rowerów, które można wypożyczać w polskich miastach. Jeszcze niedawno było odwrotnie – przyznaje Adam Jędrzejewski ze stowarzyszenia Mobilne Miasto.
Miasto dla ludzi, nie dla samochodów
Miasto dla ludzi, nie dla samochodów

Zobacz również
Duża podaż wpłynęła na spadek cen. Niedawno jeden z dużych operatorów obniżył stawkę za minutę jazdy z 50 do 20 gr. Większość firm zrezygnowała z opłaty początkowej. Według ekspertów pandemia sprzyja wynajmowaniu e-hulajnóg, bo m.in. w czasie dużej popularności pracy zdalnej mieszkańcy miast częściej poruszają się na krótszych dystansach, a część osób unika komunikacji publicznej.
Od ponad dwóch miesięcy w Polsce mamy w końcu ramy prawne, które przede wszystkim uregulowały zasady poruszania się i parkowania elektrycznych hulajnóg. Miało to m.in. ukrócić chaos z pozostawianiem jednośladów gdzie popadnie i blokowaniem chodników. Teraz można je zostawiać w wyznaczonych miejscach lub po zewnętrznej stronie chodnika, równolegle do jego krawędzi. Źle zaparkowane hulajnogi miasta mogą zaś usuwać.
– W przypadku parkowania jest postęp. Prawidłowy postój wymuszają często sami operatorzy. Niektórzy wymagają wykonania zdjęcia zaparkowanej hulajnogi przed zakończeniem naliczania opłaty. Inne oferują bonusy za zostawienie jednośladu w wyznaczonym miejscu. Ogólnie nowe przepisy nie są jednak doskonałe. Jest w nich dużo absurdów, a część zapisów jest martwa – zaznacza Adam Jędrzejewski.
Nagminnie łamany jest np. przepis, by na chodniku poruszać się z prędkością pieszego. Zasady dopuszczają teraz jazdę po trotuarze, jeśli wzdłuż ulicy nie ma ścieżki rowerowej, a dopuszczona prędkość na jezdni przekracza 30 km/h. W efekcie wciąż dochodzi do konfliktów między pieszymi i użytkownikami e-hulajnóg. – Uważamy, że wpuszczenie ich na chodniki było błędem. Na terenie zabudowanym powinny poruszać się jezdnią – mówi Kuba Czajkowski ze stowarzyszenie Miasto Jest Nasze.
W kilku miastach sprawdziliśmy, jak podchodzi się do egzekwowania przepisów dotyczących hulajnóg. Jest bardzo różnie. W stolicy przez ponad dwa miesiące straż miejska odnotowała 1185 nieprawidłowości związanych z używaniem e-hulajnóg. Głównie związane były ze złym zaparkowaniem, w tym z blokowaniem przejścia pieszym na chodniku. W większości przypadków konieczne było wydanie zlecenia usunięcia hulajnogi. Jego właściciel, czyli operator, przy odbiorze płaci niemało – 123 zł za sztukę i do tego 23 zł za każdy dzień przechowywania. Do wczoraj w stolicy wywieziono 893 e-hulajnogi.
W innych miastach nie słychać o podobnej skali kar. W Gdańsku przez ponad dwa miesiące strażnicy podjęli 36 interwencji wobec użytkowników e-hulajnóg. Nałożyli 31 mandatów i udzielili pięciu pouczeń. Nie odholowano żadnej hulajnogi. Straż miejska w Poznaniu podaje zaś, że w tym okresie otrzymała tylko pięć zgłoszeń dotyczących źle zaparkowanych hulajnóg. Strażnicy sami z siebie ukarali trzy osoby za jazdę po chodniku, a jedną za przejazd hulajnogą w dwie osoby.
Przedstawiciele miast przyznają jednak, że wprowadzone w maju przepisy mają jedną główną wadę. Nie udało się wywalczyć ustawowego obowiązku podpisywania porozumień między miastami i operatorami. Wtedy samorządy miałyby możliwość koncesjonowania tej działalności i kontrolowania liczby pojazdów. Dzięki temu urzędnicy wiedzieliby np., czy trzeba wyznaczać specjalne miejsca postojowe dla e-hulajnóg. – Miasto nie zawsze będzie w stanie precyzyjnie określić skalę potrzeb w tym zakresie, rynek się dynamicznie zmienia – mówi Grzegorz Rajter z wrocławskiego magistratu.
Oprócz największych miast o konieczność zawierania umów z samorządami głośno upominało się też stowarzyszenie Miasto Jest Nasze.
Teraz niektóre miasta próbują na własną rękę rozmawiać z operatorami, by wymusić na nich określone rozwiązania. Takie negocjacje prowadzi m.in. Warszawa. Jakub Dybalski, rzecznik tutejszego Zarządu Dróg Miejskich, zaznacza, że stolica w przeciwieństwie do kilku innych miast, np. Gdańska czy Krakowa, nie będzie wyznaczać miejsc dla hulajnóg na chodnikach. – Nie chcemy przekazywać miejskiej przestrzeni prywatnym firmom. Nasz pomysł jest taki, by hulajnogi zostawiać w rejonie stojaków przeznaczonych dla rowerów. Chcemy zobowiązać firmy, żeby dostawiły je na własny koszt. To byłaby forma zapłaty za korzystanie z przestrzeni. Ustawa nie przewiduje zaś bezpośrednio pobierania od firm opłat – mówi Jakub Dybalski. Stołeczny ZDM rozmawia także o wprowadzeniu stref, do których nie można by wjeżdżać e-hulajnogą (np. na Stare Miasto), a także o zmniejszeniu dozwolonej prędkości w określonych miejscach np. na Bulwarach Wiślanych.
Z operatorami e-hulajnóg od dłuższego czasu rozmawia też m.in. Kraków. Tam włodarzom zależy, by te jednoślady można było wypożyczać i zostawiać jedynie w wyznaczonych tzw. punktach mobilności. Nad zasadnością wytyczania takich miejsc teraz zastanawia się też Poznań.