Polskie prawo wymaga zmian dotyczących ruchu rowerowego oraz pieszego. Obecne przepisy nie pozwalają na stosowanie w praktyce rozwiązań, które zapewniłyby bezpieczeństwo użytkownikom dróg.
Odbywające się od blisko dekady obchody Europejskiego Tygodnia Zrównoważonego Transportu, którego zwieńczeniem jest Europejski Dzień bez Samochodu przypadający 22 września, skłaniają do refleksji nad tym, jak w praktyce wyglądają alternatywy wobec samochodu. Istnieje ryzyko, że po raz kolejny poważne zagadnienie zostanie sprowadzone do festynu dla gimnazjalistów, podczas którego rozdawane będą odblaskowe kamizelki. Sprawa jest o tyle istotna, że debata publiczna o transporcie w Polsce wydaje się zupełnie odbiegać od tego, co się dzieje w Europie Zachodniej.
Kwestie bezpieczeństwa
Choć tematem przewodnim całej dyskusji o polskich drogach są kwestie bezpieczeństwa, to nie znajduje to odzwierciedlenia w przepisach prawnych. Najlepszą ilustracją jest motywowany względami bezpieczeństwa zakaz przewożenia dzieci w specjalnych przyczepkach rowerowych. Na całym świecie przyczepki uważane są za najbezpieczniejsze, a ponadto najwygodniejsze dla rodziców i przewożonych pociech.
Polskie przepisy wymagają zmian dotyczących ruchu rowerowego oraz pieszego. Prawo nie pozwala na stosowanie wielu bardzo potrzebnych, a zarówno bardzo bezpiecznych dla wszystkich użytkowników dróg rozwiązań, takich jak śluzy rowerowe na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. Co więcej, część przepisów wydaje się być wewnętrznie niespójna. Przykładem są liczne rozbieżności pomiędzy rozporządzeniem ws. warunków technicznych dróg publicznych, a liczącym blisko pół tysiąca stron rozporządzeniem z 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków znaków drogowych, czy nawet niespójność tego ostatniego dokumentu. W rezultacie można wybudować jednokierunkową drogę rowerową o szerokości 1,5 m, natomiast nie jest możliwe wyznaczenie jej za pomocą oznakowania poziomego, gdyż wówczas musiałaby mieć szerokość min. 2 m.
Sam fakt tak szczegółowego uregulowania wzbudzać już powinien niepokój, gdyż nigdzie w zachodniej Europie nie ma tak szczegółowych przepisów, a prawodawcy obdarzają większym zaufaniem zarządców dróg i projektantów, przez co można poszukiwać nowych rozwiązań, tworząc przykłady dobrej praktyki. W Polsce jest to niemożliwe.
Projekt wytracił impet
Ponad dwa lata temu rozpoczęły się rozmowy ogólnopolskiej sieci Miasta dla Rowerów z Ministerstwem Infrastruktury i parlamentarzystami na temat zmian tych przepisów. Poselski projekt ustawy o zmianie prawa o ruchu drogowym trafił do laski marszałkowskiej w grudniu 2009 r. Pierwsze czytanie odbyło się kwartał później, po czym projekt wytracił impet. W rezultacie skromne środki przeznaczane przez samorządy na drogi rowerowe nie zawsze mogą być wydawane w sposób optymalny – zapewniając wygodę i bezpieczeństwo rowerzystom.
Poszukiwanie rozwiązań
Spraw, które tylko z punktu widzenia zmian w przepisach prawnych przyczyniłyby się do poprawy warunków funkcjonowania transportu publicznego, jest więcej. Począwszy od kwestii podatkowych, skończywszy na kwestiach planowania przestrzennego, w szczególności na ograniczaniu chaosu przestrzennego i powstrzymywaniu rozlewania się miast. Najprostsze wydają się być kwestie podatkowe, jak choćby zwolnienie z podatku dochodowego legitymacji kolejowych uprawniających do ulgowych przejazdów kolejowych. Nawet jeśli pracownik korzysta z niej tylko służbowo, legitymacja jest traktowana jako przychód. Korzystanie w celach służbowych z samochodu firmowego przychodem już nie jest.
Debaty publicznej o systemie transportowym polskich miast nie można sprowadzać do rozważań, kiedy dane miasto zostanie wpięte w sieć autostrad i dróg ekspresowych. W obliczu narastających problemów komunikacyjnych należy poszukiwać rozwiązań technicznych i prawnych na rzecz poprawy alternatywnych wobec samochodu form przemieszczania się.