Odbywające się od blisko dekady obchody Europejskiego Tygodnia Zrównoważonego Transportu, którego zwieńczeniem jest Europejski Dzień bez Samochodu przypadający 22 września, skłaniają do refleksji nad tym, jak w praktyce wyglądają alternatywy wobec samochodu. Istnieje ryzyko, że po raz kolejny poważne zagadnienie zostanie sprowadzone do festynu dla gimnazjalistów, podczas którego rozdawane będą odblaskowe kamizelki. Sprawa jest o tyle istotna, że debata publiczna o transporcie w Polsce wydaje się zupełnie odbiegać od tego, co się dzieje w Europie Zachodniej.

Kwestie bezpieczeństwa

Choć tematem przewodnim całej dyskusji o polskich drogach są kwestie bezpieczeństwa, to nie znajduje to odzwierciedlenia w przepisach prawnych. Najlepszą ilustracją jest motywowany względami bezpieczeństwa zakaz przewożenia dzieci w specjalnych przyczepkach rowerowych. Na całym świecie przyczepki uważane są za najbezpieczniejsze, a ponadto najwygodniejsze dla rodziców i przewożonych pociech.
Polskie przepisy wymagają zmian dotyczących ruchu rowerowego oraz pieszego. Prawo nie pozwala na stosowanie wielu bardzo potrzebnych, a zarówno bardzo bezpiecznych dla wszystkich użytkowników dróg rozwiązań, takich jak śluzy rowerowe na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. Co więcej, część przepisów wydaje się być wewnętrznie niespójna. Przykładem są liczne rozbieżności pomiędzy rozporządzeniem ws. warunków technicznych dróg publicznych, a liczącym blisko pół tysiąca stron rozporządzeniem z 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków znaków drogowych, czy nawet niespójność tego ostatniego dokumentu. W rezultacie można wybudować jednokierunkową drogę rowerową o szerokości 1,5 m, natomiast nie jest możliwe wyznaczenie jej za pomocą oznakowania poziomego, gdyż wówczas musiałaby mieć szerokość min. 2 m.
Sam fakt tak szczegółowego uregulowania wzbudzać już powinien niepokój, gdyż nigdzie w zachodniej Europie nie ma tak szczegółowych przepisów, a prawodawcy obdarzają większym zaufaniem zarządców dróg i projektantów, przez co można poszukiwać nowych rozwiązań, tworząc przykłady dobrej praktyki. W Polsce jest to niemożliwe.

Projekt wytracił impet

Ponad dwa lata temu rozpoczęły się rozmowy ogólnopolskiej sieci Miasta dla Rowerów z Ministerstwem Infrastruktury i parlamentarzystami na temat zmian tych przepisów. Poselski projekt ustawy o zmianie prawa o ruchu drogowym trafił do laski marszałkowskiej w grudniu 2009 r. Pierwsze czytanie odbyło się kwartał później, po czym projekt wytracił impet. W rezultacie skromne środki przeznaczane przez samorządy na drogi rowerowe nie zawsze mogą być wydawane w sposób optymalny – zapewniając wygodę i bezpieczeństwo rowerzystom.

Poszukiwanie rozwiązań

Spraw, które tylko z punktu widzenia zmian w przepisach prawnych przyczyniłyby się do poprawy warunków funkcjonowania transportu publicznego, jest więcej. Począwszy od kwestii podatkowych, skończywszy na kwestiach planowania przestrzennego, w szczególności na ograniczaniu chaosu przestrzennego i powstrzymywaniu rozlewania się miast. Najprostsze wydają się być kwestie podatkowe, jak choćby zwolnienie z podatku dochodowego legitymacji kolejowych uprawniających do ulgowych przejazdów kolejowych. Nawet jeśli pracownik korzysta z niej tylko służbowo, legitymacja jest traktowana jako przychód. Korzystanie w celach służbowych z samochodu firmowego przychodem już nie jest.
Debaty publicznej o systemie transportowym polskich miast nie można sprowadzać do rozważań, kiedy dane miasto zostanie wpięte w sieć autostrad i dróg ekspresowych. W obliczu narastających problemów komunikacyjnych należy poszukiwać rozwiązań technicznych i prawnych na rzecz poprawy alternatywnych wobec samochodu form przemieszczania się.