Próbuję zwrócić uwagę na istotny problem prawny, który powinien stać się przedmiotem zainteresowania Trybunału Konstytucyjnego.

Reguły odpowiedzialności

Zacznijmy od przypomnienia zasad ogólnych. Reguły odpowiedzialności kontraktowej zawarte w polskim prawie cywilnym są bardzo proste. Niewykonanie lub nienależyte wykonanie zobowiązania - o ile nie jest następstwem okoliczności, za które dłużnik nie ponosi odpowiedzialności - pociąga za sobą obowiązek naprawienia szkody, a nadto, o ile nic innego nie wynika z przepisów ustawy albo z umowy, dłużnik jest odpowiedzialny za niezachowanie należytej staranności.

W świetle art. 355 kodeksu cywilnego przez należytą staranność należy rozumieć staranność wymaganą w stosunkach danego rodzaju, natomiast jeżeli dłużnik prowadzi działalność gospodarczą - jak ma to miejsce w przypadku PKP - uwzględnia się jego profesjonalizm. Doktryna prawa cywilnego przyjmuje ponadto, że niezachowanie należytej staranności wiąże się z winą - umyślną czy nieumyślną - dłużnika.

Przywołuję te ogólne zasady zawarte w prawie cywilnym, by tym dobitniej pokazać specyfikę uregulowania szczególnego, dotyczącego niewykonania lub nienależytego wykonania umowy przewozu osób z ustawy z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe. Wprawdzie w myśl art. 62 ust. 1 tej ustawy przewoźnik odpowiada za szkodę, jaką podróżny poniósł wskutek przedwczesnego odjazdu środka transportu, tu zatem stosowałyby się przytoczone wyżej zasady ogólne. Jednak na podstawie art. 62 ust. 2 w najbardziej typowych - i najbardziej szkodliwych z punktu widzenia podróżnych - sytuacjach, tzn. gdy regularnie kursujący pociąg przyjeżdża spóźniony lub nie przyjeżdża w ogóle, przesłanką odpowiedzialności przewoźnika nie jest już wszelka wina, lecz tylko wina umyślna lub rażące niedbalstwo.

Ciężar dowodu

Co więcej, poszkodowany podróżny znajduje się w dość kłopotliwej sytuacji, gdyż to na niego ustawodawca przerzuca ciężar dowodu: musi wykazać nie tylko własną szkodę, a więc uszczerbek materialny, jaki poniósł, ale także związek przyczynowy między opóźnieniem a szkodą, oraz winę przewoźnika.

Taki stan prawny jest kuriozalny, ale nade wszystko wydaje się niezgodny z konstytucją. Zwłaszcza że konsument, a więc podmiot słabszy, pozbawiony możliwości negocjowania warunków transportu, staje naprzeciw profesjonalisty, jakim jest przewoźnik. Warto przypomnieć, że na prawodawcy ciąży konstytucyjny, wynikający z art. 76 ustawy zasadniczej, obowiązek ochrony konsumentów przed działaniami zagrażajacymi ich zdrowiu, prywatności, bezpieczeństwu oraz przed nieuczciwymi praktykami rynkowymi. Konieczność dbania o to, by ustawy spełniały ów standard Trybunał Konstytucyjny podkreślał w swoim orzecznictwie.

Wina przewoźnika

Zwróćmy uwagę na inny jeszcze aspekt potencjalnej niekonstytucyjności zawartej w prawie przewozowym. Roszczenie poszkodowanego wobec przewoźnika ma niewątpliwie charakter majątkowy - jest prawem majątkowym. Tymczasem Konstytucja RP w art. 64 stwierdza, że każdy ma prawo do praw majątkowych, oraz że ochrona tych praw jest równa dla wszystkich. Ogólne zasady odpowiedzialności kontraktowej, o których mowa była wyżej, realizują ten standard. Dłużnik ponosi odpowiedzialność za wszelką winę, co jest oczywiste, gdyż to on, a nie poszkodowany wierzyciel, zna wszystkie okoliczności, w jakich doszło do powstania szkody. Tymczasem prawo przewozowe - jak wskazano - znacznie ten standard obniża. Skutkiem jest to, że dochodzenie roszczeń podróżnych staje się iluzoryczne, skąd bowiem mieliby posiadać wiedzę na temat przyczyn - a tym samym stopnia winy przewoźnika - opóźnienia lub odwołania regularnego kursu. Jest niewątpliwie paradoksem, że gdyby postanowienie takie, jak zawarte w prawie przewozowym, znalazło się w umowie, zostałoby ono niewątpliwie uznane za niedozwolone.

Co uzasadnia tak daleko idące ograniczenie ochrony naszych praw majątkowych, gdy znajdujemy się w sytuacji poszkodowanych podróżnych? Trudno wyobrazić sobie, by ograniczenie takie było uzasadnione koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa lub porządku publicznego, ochroną środowiska, zdrowia czy moralności publicznej, a są to przesłanki dopuszczalności ograniczeń naszych praw wymienione zarówno w konstytucji, jak i w Europejskiej Konwencji o Ochronie Praw Człowieka i Podstawowych Wolności.

Wzmocnić ochronę klienta

Jeśli jakakolwiek modyfikacja ogólnych, wynikających z prawa cywilnego reguł odpowiedzialności kontraktowej mogłaby mieć miejsce, to tylko taka, która wzmacniałaby ochronę podróżnego konsumenta w stosunku do zawodowego przewoźnika.

I nie chodzi tu bynajmniej o przyznawanie podróżnym przywilejów, lecz o wynikajace z elementarnej sprawiedliwości wyrównywanie szans podmiotów, które uczestniczą w obrocie rynkowym. Współczesny prawodawca, walcząc z monopolami i nieuczciwą konkurencją jest tego coraz bardziej świadomy. Byłoby dobrze, gdyby również w przypadku Prawa przewozowego odstąpiono od regulacji, której praktykowanie przypomina tyleż zabawne, co straszne sytuacje, jakie wielu z nas pamięta z PRL-u. Tam butny sprzedawca czy usługodawca miał zawsze rację.

JANUSZ KOCHANOWSKI

doktor, rzecznik praw obywatelskich