Kiedy my budujemy drogi, świat zastanawia się nad wyeliminowaniem z nich kierowców. Bo to oni są najsłabszym ogniwem
Jak Polska długa i szeroka, jesteśmy na etapie układania asfaltu (ostatnio coraz częściej betonu) – i sprawnie nam to idzie. W polskich miastach infrastruktura drogowa to jeden z głównych wydatków inwestycyjnych. A między miastami? Gdyby zsumować wszystkie nasze autostrady i ekspresówki, wychodzi ponad 3 tys. km dróg. To nie koniec, bo do 2023 r. nasz kraj – przy dużym udziale Unii – ma wpompować w drogi prawie 95 mld zł, dzięki czemu zbliżymy się do granicy 5 tys. km. Za zachodnią granicą sytuacja wygląda inaczej. Tam dobrze rozwinięta sieć dróg szybkiego ruchu istnieje, a budowa kolejnych nie rozwiązuje problemu przepustowości. Często wręcz przeciwnie: uruchamia ukryty popyt, skłaniając do wyprowadzenia z garaży aut tych, którzy korzystali wcześniej z transportu publicznego.
W cywilizowanym świecie gra teraz toczy się już na zupełnie innym poziomie. Koalicje gigantów motoryzacji, producentów oprogramowania i urządzeń ITS (inteligentnych systemów sterowania ruchem) eksperymentują z inteligentnymi samochodami. Inteligentnymi – czyli bez kierowcy. Auta autonomiczne, które w ramach testów pojawiły się już na drogach, mogą się ze sobą komunikować, a o sytuacji na szosie wiedzą znacznie więcej niż kierowca. – Jeśli chcemy poprawić bezpieczeństwo oraz płynność ruchu, w samochodzie nie może być kierowcy – mówi DGP prof. Martin Fellendorf, szef Instytutu Dróg i Zarządzania Ruchem na uniwersytecie w austriackim Grazu. – Takie pojazdy poprawią przepustowość na drogach od 50 do 100 proc. To możliwe, bo takie auta będą jeździły bez stwarzania zagrożenia w mniejszej odległości od siebie i nie będą powodowały tzw. widmowych korków, kiedy na autostradzie ktoś niepotrzebnie zwolnił, wywołując reakcję łańcuchową – tłumaczy.
Kostka mydła ze Stuttgartu
Do rewolucji konieczne jest naszpikowanie samochodów oraz infrastruktury przydrożnej elektroniką, która pozwoli wymieniać się informacjami o położeniu czy prędkości pojazdu. I to już się dzieje. Na tegorocznych targach elektroniki CES w Las Vegas Mercedes pokazał futurystyczny samochód F015, który nie potrzebuje kierowcy. Auto z zewnątrz wygląda jak połączenie pojazdu z „Gwiezdnych wojen” z kostką mydła. Ale i tak największe zaskoczenie czeka w środku: z przodu projektanci przewidzieli fotele kierowcy i pasażera obracane tyłem do kierunku jazdy. Dzięki temu wnętrze samochodu może wyglądać jak sala konferencyjna. Dzisiaj w żadnym kraju prawo nie pozwala na dopuszczenie takiego auta do ruchu miejskiego. Mercedes zakłada jednak, że w przyszłości te ograniczenia zostaną zniesione.
Koncern ze Stuttgartu z niemiecką konsekwencją realizuje założoną strategię. Dwa lata temu – z okazji 125-lecia koncernu – limuzyna S500 pokonała bez kierowcy 100-kilometrową trasę z Mannheim do Plozheim. Nieprzypadkowo.
Specjaliści od wizerunku wymyślili, żeby przejazd wytyczyć historycznym szlakiem. Ten sam odcinek w 1888 r. przejechała Martha Benz, żeby pokazać, że pojazdy konstruowane przez jej męża Karla Benza nadają się do codziennego użytku. W 2013 r. człowiek też był w pojeździe, ale trudno go nazwać kierowcą, bo nie dotykał kierownicy ani pedałów. Autonomiczne auto poradziło sobie nie tylko na autostradzie, ale też w ruchu miejskim. Według Thomasa Webera z zarządu Daimler AG był to kamień milowy na drodze do stworzenia samochodu seryjnego, który będzie jeździł bez udziału kierowcy.
A konkurencja nie zasypia gruszek w popiele. Audi próbowało przebić premierę F015, organizując w tym samym czasie przejazd koncepcyjnego auta, które powstało na bazie modelu A7. Samochód pokonał ponad pół tysiąca kilometrów z Los Angeles do Las Vegas. Kierowca włączał się do akcji, ale sporadycznie: kiedy pojawiało się ryzyko, że sterujące samochodem oprogramowanie może nie podołać zadaniu, pojazd sygnalizował konieczność przejęcia kierownicy (gdyby tego nie zrobił, auto samo zjechałoby na pobocze – tak zostało zaprogramowane). Komputer pokładowy przez cały czas analizował obraz z 12 kamer, dzięki czemu rejestrował i rozpoznawał znaki drogowe, dostrzegał innych uczestników ruchu i analizował ich zachowania.
W październiku ubiegłego roku pojazd koncepcyjny Audi, zbudowany na bazie modelu wyścigowego RS 7, z powodzeniem jeździł bez żywej duszy w środku po torze wyścigowym w Hockenheimring. Nawet gdyby doszło do utraty kontroli nad pojazdem, nikomu nic by się nie stało, bo obiekt był zamknięty dla innych uczestników ruchu. Ale nie doszło. Algorytm sterujący samochodem korzystał z nawigacji GPS, pozwalającej na pozycjonowanie z dokładnością do jednego centymetra, która była wspomagana przez naziemny system lokalizacyjny.
Oczywiście takie eksperymenty to starannie reżyserowane wydarzenia dla mediów. Ale nie zmienia to faktu, że każde z nich jest krokiem na drodze do odebrania człowiekowi kierownicy – być może na zawsze. Przy czym wcale nie jest to równoznaczne z wysadzeniem go z auta. Po nakazaniu trasy robot dojedzie na miejsce szybciej, a człowiek może się zająć czymś innym, np. pracą na laptopie, oglądaniem filmu albo nawet ars amandi (wtedy jednak przydałby się model z firankami, o jaki zabiegał w głośnej przed 11 laty aferze korupcyjnej były poseł SLD Andrzej Pęczak). To będzie taka taksówka, tylko własna, która po dowiezieniu nas do celu jest w stanie samodzielnie pojechać na wskazane miejsce postoju, np. poza strefę płatnego parkowania. To zła wiadomość dla kolei, która jako swój atut sprzedaje dojazd do ścisłego centrum miasta i możliwość odpoczynku albo pracy w czasie podróży.
– Od strony technologicznej już dziś nie ma przeciwskazań do skierowania do ruchu pojazdów, które są sterowane automatycznie. Problem w tym, że taki samochód byłby ekstremalnie drogi, bo jego systemami nawigacji oraz ruchu kierują kamery i skanery laserowe – mówi Anto Komarica odpowiedzialny za systemy ITS w austriackim Kapschu.
Jego spółka jest znana w Polsce głównie z systemu e-myta viaToll. Ale w rodzinnym kraju i na rynkach ościennych koncern jest zaangażowany w liczne projekty przesyłania danych V2V (vehicle-to-vehicle, czyli pojazd – pojazd) i V2I (vehicle-to-infrastructure, pojazd – infrastruktura). Jak tłumaczy ekspert, ceny technologii winduje dziś przede wszystkim skaner laserowy umieszczany na dachu pojazdu. To swoisty radar, dzięki któremu samochód utrzymuje dystans od innych aut i np. jeśli w odległości 30 metrów nie wykryje innych pojazdów, może zwiększyć prędkość.
I może dlatego autonomiczne modele Mercedesa i Audi to auta luksusowe. Tymczasem Ford postanowił opracować autonomiczny samochód dla mas, zakładając, że z czasem ceny technologii spadną. Fordy z charakterystycznymi czujnikami na dachu są już testowane. Plan jest taki, że auto wejdzie do produkcji w 2020 r. Ford liczy, że dzięki temu wygra wojnę o masowego klienta. Z kolei koncern Volvo, który realizuje autonomiczny projekt wspólnie z miastem Göteborg, zapowiada, że jego autonomiczne samochody wejdą do produkcji w ciągu trzech lat.
Jednak takich aut nie zobaczymy szybko na drogach w Europie. Oprócz kosztów, przeszkodą są bariery prawne. Przepisy nie dopuszczają w ruchu drogowym samochodów bez kierowców. Wśród licznych wątpliwości jest np. kwestia odpowiedzialności w razie wypadku: czy ponosi ją kierowca, który w czasie zdarzenia siedział z tyłu, czy robot kierujący autem? Otwarte jest pytanie, czy będzie obowiązywał zakaz jazdy po alkoholu, nawet jeśli kierowca będzie jechał na tylnym siedzeniu.
Pragmatyczni Amerykanie podjęli zaawansowane działania, żeby bariery zlikwidować. Najbardziej rozreklamowanym samochodem autonomicznym jest Google Car, do którego nawet trudno przypisać markę. Potentat z Doliny Krzemowej testował swoje oprogramowanie m.in. w toyocie prius, audi TT i fiacie 500. Jednocześnie wylobbował zmiany w prawie, w efekcie czego władze niektórych amerykańskich stanów – np. Kalifornii i Florydy – dopuściły do jazdy po swoich drogach samochody autonomiczne. Znowelizowane amerykańskie przepisy wymagają jednak, żeby takie auto było wyposażone w kierownicę, gaz, hamulec itd., a w czasie jazdy w środku zawsze był człowiek, który może przejąć kierowanie autem, gdyby coś poszło nie tak.
Od asystenta do pilota myśliwca
Technologia, która odbierze kierowcom frajdę z samodzielnej jazdy, wkraczała do samochodów w formie kolejnych gadżetów. Niektórym kierowcom szczytem finezji może się wydawać asystent parkowania (kierowca puszcza kierownicę, a auto samo wpasowuje się w miejsce parkingowe). Mało który kierowca-mężczyzna przyzna się do korzystania z tego udogodnienia, ale staje się ono coraz bardziej popularne. A propos parkowania, to w kolejnych miastach (np. w Detroit) testowane są aplikacje dostarczające wiedzę o aktualnej dostępności miejsc parkingowych i kierujące kierowcę do wymarzonego postoju.
Volvo we współpracy z Ericssonem opracowały system detekcji rowerzystów, w skład którego wchodzi m.in. kask wyposażony w nadajnik. To takie wzajemne wczesne ostrzeganie: samochody komunikują się z kaskami cyklistów, a dzięki temu hamują automatycznie, jeśli wykryją ryzyko ich potrącenia. Udogodnienie powinno cieszyć się dużym zainteresowaniem w Danii, Szwecji, Niemczech czy Holandii, w których rowery używane są jako popularny środek transportu, a cykliści są traktowani w ruchu ulicznym przez kierowców samochodów jak równorzędni partnerzy.
Kierowcy ciężarówek lubią jeździć na długich trasach w konwojach – jeden za drugim. Bo drugi – i każdy następny pojazd – jedzie w tunelu aerodynamicznym tego z przodu, przez co pokonuje mniejszy opór powietrza i zużywa mniej paliwa. To, co jest rozsądne z punktu widzenia ekonomiki jazdy, nie zawsze jest bezpieczne. I właśnie po to istnieje już system utrzymywania odległości między ciężarówkami. Czujniki odległości na samochodach pomogą utrzymać odpowiednią odległość. Producenci Magna i Kapsch przeprowadzili już udane testy z prędkością 80 km/h.
Trwają prace nad tzw. inteligentnym korytarzem drogowym między Holandią, Niemcami i Austrią. Dwa miesiące temu pięć naszpikowanych elektroniką aut Honda przejechało z Rotterdamu do Wiednia, żeby zademonstrować zalety inteligentnych systemów transportu ITS. W mediach eksperyment został sprzedany jako „communicating cars”. Bo auta „widziały się” nawzajem. Na dodatek „rozmawiały” z infrastrukturą. Na potrzeby projektu Siemens zainstalował przy trasie znaki drogowe i sygnalizację świetlną wyposażone w czujniki radiowe. Cel: ostrzec kierowcę przed niespodziewanymi utrudnieniami w ruchu, na długo zanim te utrudnienia pojawią się w ogóle na horyzoncie.
A w jaki sposób? Specjaliści zapowiadają, że w niedalekiej przyszłości kierowcy będą używali wyświetlaczy przeziernych, które na przedniej szybie zaprezentują aktualne dane dotyczące parametrów auta i sytuacji na drodze. W odrzutowcach bojowych takie coś nazywa się HUD (head-up display). Zanim kierowcy poczują się jak piloci F-16, upłynie jeszcze sporo wody w Wiśle (a raczej w rzece Sacramento w Dolinie Krzemowej). Faktem jest jednak proces przechodzenia rozwiązań wymyślonych dla wojskowości – np. dla lotnictwa i kosmonautyki – do cywila. Najlepszym przykładem są rzepy, które wymyślono dla załóg NASA.
Zresztą koncern Lockheed Martin – ten od samolotów F-16 – realizuje od 2012 r. program o nazwie AMAS (Autonomous Mobility Applique System). W ramach tego przedsięwzięcia w 2013 r. konwój złożony z autonomicznych ciężarówek i transporterów przejechał trudną trasę na poligonie Fort Hood.
Autonomiczne ciężarówki firmy Komatsu wykorzystuje w swoich kopalniach w Australii spółka Rio Tinto, jeden z największych koncernów wydobywczych świata. Te pojazdy to monstra z kołami o średnicy 5 metrów. Żaden z nich nie potrzebuje kierowcy. Podobny sprzęt ma polska spółka KGHM w kopalni Sierra Gorda w Chile, ale z pewną różnicą: w środku jest kierowca.
Twoje auto może cię zabić?
Wróćmy do aut osobowych. Wyobraźmy sobie, że kierowca jadący autostradą nagle słyszy w radiu komunikat: „To ostrzeżenie dla uczestników ruchu. Na autostradzie pirat drogowy jedzie pod prąd”. Kierowca rozgląda się wokół i mówi do siebie. „Jeden pirat drogowy? Tutaj są ich setki!”. Ten żart może śmieszyć, ale podobne sytuacje już się zdarzały. Po otwarciu w listopadzie nowego odcinka ekspresówki S8 z Sieradza do Łasku było już kilka przypadków wjeżdżania pod prąd (w czołowym zderzeniu 3 grudnia pod Sieradzem zginęły trzy osoby). Podobno w samochodzie prowadzonym przez autopilota byłoby to niemożliwe, bo nie zgodziłby się na jazdę wbrew przepisom. Ale byłoby to możliwe po przejęciu kontroli nad autem przez kierowcę.
Szokujące jest to, że nie możemy wykluczyć sytuacji, w której samochód podejmie decyzję o zabiciu właściciela. Jak to możliwe? Wyobraźmy sobie, że na wąskiej drodze w górach dwa autonomiczne samochody jadą na zderzenie czołowe, a kierujący nimi system komputerowy nie przewiduje możliwości zatrzymania obydwu. W jednym siedzi jedna osoba, a w drugim trzyosobowa rodzina. Ktoś musi zjechać z urwiska na pewną śmierć, bo inaczej zginą wszyscy. Automatyka podejmuje decyzję: zjedzie auto, w którym jedzie jedna osoba. Dlaczego? Algorytm wybiera mniejsze zło: śmierć jednego człowieka zamiast trzech. A to znaczy, że autonomiczny pojazd może na nas wydać wyrok śmierci.
Aż ciarki przechodzą po plecach, kiedy pomyślimy, że algorytm można uzależnić od wielu zmiennych. Czy gdyby autem, które może zjechać w przepaść, jechał światowej klasy chirurg dokonujący przeszczepów serca, to jego życie może być warte więcej niż pozostałej trójki? A gdyby jedynym kierowcą w pierwszym samochodzie była kobieta w ciąży, która spodziewa się bliźniaków, to jej życie należy „wycenić” jako pojedyncze czy potrójne? A jeśli potrójne, to czy będzie „remis”, czy „remis ze wskazaniem” (bo robot zdecyduje, że nienarodzone liczą się mniej niż ludzie, którzy chodzą już po świecie). No i pojawia się bulwersująca wątpliwość, czy w razie wypadku kierowca droższego auta będzie chroniony przez algorytm lepiej niż ten z tańszego.
Cztery lata temu oburzenie wywołał w Polsce film ze szkolenia dla kierowców tirów, na którym instruktor radzi, jak przeżyć wypadek: „Jakby co – walcie po osobówce, jest poniżej waszych nóg”. To nagranie, które wyciekło do mediów, pokazało brutalną prawdę: w takiej sytuacji prawie każdy próbuje ratować siebie. Autonomiczne auta mogą to uniemożliwić, podejmując decyzję za nas.
Oczywiście w przypadku samochodów z autopilotem prawdopodobieństwo wypadku powinno być o wiele mniejsze. Zwolennicy nowej technologii twierdzą, że do takich zdarzeń w ogóle nie będzie dochodzić. Bo jeśli plątanina kabli, kamer, laserów i urządzeń GPS zapewni pełną kontrolę nad wszystkimi uczestnikami ruchu, to pojazd będzie wiedział o potencjalnym zagrożeniu, zanim do niego dojdzie.
Jednak znowu pojawia się „ale”. To jest możliwe tylko wtedy, kiedy wyeliminujemy z kierowania samochodem człowieka, bo to on jest nieobliczalny. Ale dopóki po tych samych drogach będą poruszały się pojazdy autonomiczne i te kierowane przez ludzi (bo automatykę będzie można na życzenie kierowcy odłączyć), nie da się zagwarantować bezpieczeństwa.
Kolejna wątpliwość: czy da się zagwarantować bezpieczeństwo takiego układu przed nieautoryzowanym przejęciem z zewnątrz. W świecie, w którym celem hakerskich ataków są serwery Hollywood, takie narzędzie byłoby wymarzone do siania zamętu. Bo autonomiczny ruch uliczny – a docelowo kolejowy, lotniczy, morski – może być idealnym celem terrorystów. Nie mówiąc już o szajkach złodziei, którzy mogliby w ten sposób zdalnie uprowadzać autonomiczne samochody.
Zagrożeń jest dużo, ale raczej zostaną wyeliminowane (lub przynajmniej ryzyko wystąpienia problemów będzie zminimalizowane). Dlaczego? Po pierwsze, w to przedsięwzięcie zostali zaangażowani zbyt duzi gracze ze zbyt dużymi funduszami, żeby w ogóle mogło się ono nie udać. Po drugie, znajdzie się wielu chętnych, żeby takie auta kupować (dla wygody, dla szpanu, z braku czasu, bo się starzejemy, a auto autonomiczne pozwoli nam jeździć nawet mimo niedołężności itd.).
Na razie wciąż jeszcze lubimy czytać newsy w stylu: „Amerykanie spędzają w korkach łącznie 5,5 mld godzin rocznie”, „Moskwa najbardziej zakorkowanym miastem w Europie”, „Statystyczny warszawiak spędza w korku ponad 12 dni w roku” itd. Bo korki dotyczą każdego. A jeśli uda nam się korka uniknąć, to – jak bohater „Dnia świra” – lubimy sobie posłuchać informacji o frajerach, którzy akurat tkwią w swoich autach. Korki raczej nie znikną. Ale wiele wskazuje na to, że w ciągu najdalej kilkunastu lat sfrustrowany kierowca, uwięziony wtedy bezczynnie za kółkiem, będzie tak samo niecodziennym widokiem, jak dziś ktoś kartkujący książkę telefoniczną w budce pośrodku ulicy. Szerokiej drogi!
Kalifornia i Floryda dopuściły do jazdy samochody autonomiczne. Przepisy wymagają jednak, by takie auto było wyposażone w kierownicę, gaz, hamulec itd., a w czasie jazdy w środku zawsze był człowiek, który może przejąć kierowanie autem, gdyby coś poszło nie tak