Wykonawcy zarzucają, że drogowe umowy łamią międzynarodowe wzorce. Chodzi o to, że nie gwarantują inżynierowi kontraktu niezależności. Efektem tych zmian są ostatnie głośne konflikty przy budowie autostrad.
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad odpiera zarzuty. Twierdzi, że jej umowy opierają się na standardach międzynarodowych i nie prowadzą do podporządkowania inżyniera zamawiającemu. Poza tym dla nikogo umowa nie jest zaskoczeniem. Każdy z wykonawców podczas przetargu może się z nią zapoznać i podjąć decyzję – podpisać lub nie.

Wzorzec umowy FIDIC

Większość umów dotyczących budowy dróg opiera się na wzorcu umowy o roboty budowlane wypracowanym przez FIDIC, czyli Międzynarodową Federację Inżynierów Konsultantów. Wzorzec ten gwarantuje ważną rolę inżynierowi kontraktu. To on tak naprawdę pośredniczy w kontaktach między wykonawcą a zamawiającym. On zażegnuje potencjalne konflikty. Jest niezależny. Powinien działać bezstronnie bez względu na status zatrudnienia. To jemu przedstawiane są do rozstrzygnięcia roszczenia wykonawcy i to on powinien wydać w tej sprawie decyzję, która będzie satysfakcjonująca dla obu stron.
Według Tomasz Latawca, prezesa zarządu Stowarzyszenie Inżynierów Doradców i Rzeczoznawców (SIDiR) nakładanie przez zamawiających na inżyniera dodatkowych ograniczeń wymagających uzyskania uzgodnienia zamawiającego przed podjęciem decyzji skutkuje wydłużeniem procesu decyzyjnego, rozmyciem odpowiedzialności za te decyzje i sprowadzeniem inżyniera do roli powolnego listonosza.
– Problem w tym, że nasze umowy drogowe nie gwarantują inżynierowi niezależności – zarzuca Bartosz Piechota, adwokat, wspólnik w kancelarii RÖHRENSCHEF, pełnomocnik Covec.
Jego zdaniem zamiast tego do umów wprowadzane są rozwiązania, które każdorazowo uzależniają wydanie kluczowej dla realizacji robót decyzji od zgody zamawiającego.
– Taka zmiana to nic innego jak uprzywilejowanie jednej strony umowy i naruszenie równowagi stron, którą przewiduje standard FIDIC. W praktyce więc nawet uzasadnione roszczenia wykonawcy mogą nie zostać uwzględnione, tylko dlatego że taka będzie wola zamawiającego – wskazuje Bartosz Piechota.
Wskazuje, że umowa proponowana wykonawcy przewiduje np. obowiązek uzyskania przez inżyniera pisemnej akceptacji zamawiającego przed zatwierdzeniem lub odrzuceniem roszczenia wykonawcy zgłoszonego w trybie kontraktowym.
– Decyzje w sprawach roszczeń są szczególnymi decyzjami, ponieważ skutkują wydłużeniem czasu na ukończenie lub zmianą zaakceptowanej kwoty kontraktowej, i w tym przypadku zgoda zamawiającego jest bezwzględnie wymagana – uważa Tomasz Latawiec.



Inni wykonawcy

Spostrzeżenia chińskiego wykonawcy podzielają także inne firmy autostradowe.
– Kontrakty proponowane przez GDDKiA zawierają wiele zmian w stosunku do standardu FIDIC. Te zmiany powodują, że kontrakty w istocie znacząco odbiegają od standardów FIDIC – ocenia Paweł Mazur z NDI SA.
Według niego dotyczy to także roli inżyniera, który pozbawiony jest całkowicie samodzielności w decyzjach, jaką zwyczajowo posiadałby w ramach kontraktu FIDIC.
Konsorcjum NDI SA SB Granit odstąpiło od kontraktu na budowę odcinka autostrady A4.
– Rola inżyniera jest coraz bardziej ograniczana, co widać w treści warunków kontraktowych załączanych do obecnie trwających przetargów. W nowych kontraktach jest już wyraźnie wskazane, że każda decyzja Inżyniera wymaga potwierdzenia przez zamawiającego – inaczej mówiąc: decyzja inżyniera zostanie potwierdzona przez zamawiającego, o ile jest zgodna z wolą zamawiającego – ocenia Paweł Mazur.
Według niego zaprzecza to idei inżyniera jako niezależnego eksperta.
– W Polsce umowy nie są w 100 proc. realizowane według miedzynarodowych standardów FIDIC. Nie wszystkie postanowienia wzorca są przenoszone do kontraktów. Inżynier kontraktu powinien być niezależny. Powinien być obiektywny, to znaczy oceniać wykonanie i technologię – mówi Roman Sailer z Alpine Bau.
A obecnie jest według niego, coraz bardziej związany z zmawiającym który naciska na redukcję kosztów robót. Jest wyłaniany w przetargu i tak jak wykonawca otrzymuje wynagrodzenie za swoją pracę od zamawiającego.
– Spotykamy się coraz częściej z tym, że inżynier kontraktu musi konsultować swoje decyzje z zamawiającym. To nie jest dobre rozwiązanie przy dużych projektach – dodaje Roman Sailer z Alpine Bau.
Austriackie konsorcjum Alpine Bau spiera się z GDDKiA o budowę autostrady A1.

Racje zamawiającego

Wynagrodzenie inżyniera wypłaca GDDKiA. Jego zakres obowiązków określa umowa o zarządzanie i nadzór nad kontraktem. Stronami takiej umowy są inżynier i GDDKiA. Ponadto obowiązki inżyniera reguluje kontrakt na budowę.
Każdy wykonawca poznaje podczas przetargu przyszłą umowę
Urszula Nelken | rzecznik prasowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad
Modyfikacje ogólnych warunków kontraktu nie stanowią podporządkowania niezależnego inżyniera oczekiwaniom zamawiającego. Niezależna pozycja inżyniera pozostaje zachowana.
Roszczenie wykonawcy powinno zostać należycie udokumentowane. Ponadto powinno być złożone zgodnie z przewidzianą w warunkach kontraktu i znaną wykonawcy procedurą. Roszczenia uchybiające procedurze czy nieudokumentowane właściwie nie są uznawane. Rozpatrywanie pod tym względem roszczeń należy do inżyniera.
GDDKiA i COVEC zawarły kontrakt na zaprojektowanie i budowę dwóch pododcinków autostrady A2. Na każdy z kontraktów składała się dokumentacja m.in.: akt umowy, warunki szczególne kontraktu, warunki ogólne kontraktu. Warunki ogólne kontraktu były identyczne z tłumaczeniem pierwszego wydania FIDIC 1999. W przetargu wszystkim wykonawcom przedstawiliśmy ogólne warunki kontraktu zmodyfikowane warunkami szczególnymi. Takie szczególne warunki stanowią dopuszczalną prawem polskim modyfikację warunków ogólnych. Przygotowanie warunków szczególnych jako część dokumentacji kontraktu przewidują również warunki FIDIC.