Adw. Małgorzata Gabriel i Adw. Bartosz Nocznicki - kancelaria Nocznicki i Gabriel Adwokaci s.c.

Dnia 13 maja 2011 r. Sejm RP uchwalił Ustawę o zmianie Ustawy prawo lotnicze obowiązującej od 2002 roku (dalej zwana „Projektem”). Nowela ta jest na tyle obszerna, że można mówić o uchwaleniu nowego prawa lotniczego. Prace nad tą ustawą trwały od czerwca 2009 roku. Bodźcem do rozpoczęcia prac nad zmianami do ustawy była konieczność implementowania do polskiego systemu prawa przepisów wspólnotowych. Projekt dnia 9 czerwca został poddany pod głosowanie Senatu, który wprowadził do niego poprawki. Większość z nich ma charakter porządkujący tekst.

Skoncentrowaliśmy się na wybranych zagadnieniach regulowanych przez przedmiotowe przepisy, co jest skutkiem zbyt dużej ilości spraw wychodzących poza ramy niniejszego artykułu.

Opłaty lotnicze

Środowisko lotnicze interesuje się unormowaniami odnoszącymi się do opłat lotniczych (uiszczane m.in. za licencje pilota, egzaminy pilota, certyfikację itd.), tym bardziej, że Ministerstwo Infrastruktury opracowało projekt Rozporządzenia w sprawie opłaty lotniczej, gdzie wysokości stawek opłat lotniczych zostały podwyższone w sposób dość radykalny. Obecnie podstawą obowiązywania stawek tej opłaty jest art. 25 Ustawy prawo lotnicze z 3 lipca 2002 r. i rozporządzeniem zawierające konkretne kwoty opłaty. Projekt uchyla art. 25 i wprowadza rozdział dotyczący opłaty lotniczej. Konkretne stawki opłaty lotniczej uregulowane są w załączniku nr 6 do Projektu ustawy. Istotne jest zatem, że po przyjęciu takiego schematu, dla zmiany wysokości opłat nie wystarczy, jak było to do tej pory, wydanie przez ministra nowego rozporządzenia. Potrzebna byłaby zmiana ustawy. Jest to bardziej utrudnione, a zatem stanowi o większej stabilności wysokości stawek i zapewnia możliwość planowania kosztów prowadzonej działalności przez podmioty z branży. Rząd wycofał się zatem z koncepcji drastycznych podwyżek opłat.

Kwalifikacje personelu lotniczego

Kategoria osób uprawnionych do wykonywania lotów została poszerzona o członków personelu pokładowego tj. członka załogi innego niż członek załogi lotniczej. Projekt zmienia nazewnictwo członków załóg, eliminując nieszczęśliwe określenie „pilot turystyczny” (obecnie będzie to pilot samolotowy, śmigłowcowy), którego używała ustawa z 2002 roku. Nazwa ta była myląca, ponieważ tzw. licencja turystyczna jest niczym innym jak pierwszym stopniem wtajemniczenia dla pilotów i nie ma nic wspólnego z turystyką. Dla kategorii pilot samolotowy i szybowcowy zliberalizowano wymogi dotyczące wieku (oba przypadki) i wykształcenia (pilot szybowcowy), które należy spełniać by móc ubiegać się o te uprawnienia. Obecne osoby skazane prawomocnym wyrokiem za popełnienie przestępstwa nie mogą uzyskać licencji, a ratio legis tego zapisu było wielokrotnie kwestionowane. Projekt zawęża zakaz do osób, w stosunku do których stosuje się środek w postaci obowiązku powstrzymania się od prowadzenia pojazdów mechanicznych lub od prowadzenia pojazdów w ruchu powietrznym albo w stosunku do których prawomocnym wyrokiem sąd orzekł zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych. Ta zmiana wydaje się logiczna. Nie chodzi wszakże o to by sprawca jakiegokolwiek przestępstwa (np. natury obyczajowej) nie mógł uzyskać licencji. Celem było jedynie zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania operacji lotniczych. W projektowanych zapisach rozszerzono obowiązek wykonywania badań sprawności psychicznej i fizycznej na członków personelu pokładowego oraz kandydatów do tej pracy, również kierując się względami bezpieczeństwa lotów.

Uznawanie świadectw kwalifikacji

Projekt wprowadził wymóg uznania świadectwa kwalifikacji (odpowiednik licencji m.in. dla pilota tzw. ultralekkiego statku powietrznego, lotni, motolotni, paralotni) wydanego przez organ państwa obcego przez Prezesa ULC jako zasadę, jednocześnie zmieniając katalog sytuacji, w których takowe uznanie nie jest wymagane. W rządowym uzasadnieniu do Projektu wskazuje się, że wymóg ten wprowadzono by zapewnić bezpieczeństwo czynności lotniczych wykonywanych na podstawie świadectwa kwalifikacji, ponieważ w niektórych państwach wymogi konieczne do spełnienia przy jego uzyskaniu są niższe niż te stawiane w Polsce, a to skutkuje niższym poziomem umiejętności ich posiadaczy. Należy tu zwrócić uwagę, że do tej pory piloci tzw. ultralekkich statków powietrznych (tj. o masie startowej nie przekraczającej 495 kg) nie byli zobligowani do uzyskiwania uznania świadectwa przez Prezesa ULC w sytuacji uzyskania takiego świadectwa na terenie Unii Europejskiej. Projekt zmienia to nakładając na tę kategorię obowiązek uzyskania uznania.

Licencje i ich uznawanie

Zmieniono sposób podejścia do uznawania licencji. I tak zasadą jest konieczność uznania przez Prezesa ULC licencji wydanej przez organ państwa obcego.
Projekt zaostrza przesłanki uprawniające do cofnięcia albo zawieszenia licencji bądź uprawnień w niej zapisanych. Może do tego dojść m.in. gdy członek personelu lotniczego otrzymał licencję opartą na fałszywych dokumentach, sam sfałszował jej zapisy, utracił wymagane kwalifikacje, zagraża bezpieczeństwu ruchu lotniczego czy tez wykonywał loty pod wpływem alkoholu lub środków odurzających.

Niektóre zagadnienia związane z czasem pracy

Obecnie kwestie czasu pracy członków załóg statków powietrznych reguluje art. 103 Ustawy z 2002 r. oraz rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 13 grudnia 2002 r. Założeniem ustawodawcy jest uregulować te zagadnienia w odrębnej ustawie o czasie pracy w lotnictwie cywilnym, na co wyraźnie wskazuje uzasadnienie Projektu.

Lotniska i lądowiska

Projekt w art. 66 przewiduje, że starty i lądowania mogą odbywać się na i z lotnisk wpisanych do rejestru lotnisk. Dane tych lotnisk publikowane są w Zintegrowanym Pakiecie Informacji Lotniczych. Jest to zatem nowa koncepcja, gdyż w chwili obecnej istnieje rejestr lotnisk, który jest publikowany przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. Warunki korzystania z lotnisk, a w szczególności opłaty za ich korzystanie muszą być uregulowane tak by nie dyskryminowały ich użytkowników i zapewniały zasady uczciwej konkurencji, co jest novum w naszym ustawodawstwie. Na zarządzającego lotniskiem nałożono dodatkowe obowiązki np. posiadanie systemu zarządzania bezpieczeństwem na lotniskach, posiadanie zaktualizowanego planu generalnego. Zmieniono definicję opłat lotniskowych, które pobierają zarządzający lotniskami od użytkowników statków powietrznych. Zmiany te wynikały z konieczności podjęcia tematów związanych z ochroną środowiska. W skład opłat mogą zatem wchodzić dopłaty związane z ochroną przed nadmiernym hałasem. Może być też ustalona oddzielna opłata hałasowa. Opłaty nie obejmują usług obsługi pasażerów niepełnosprawnych i obsługi naziemnej.

Zmieniono zasady korzystania z lądowisk. Do tej pory przewidywano ich wykorzystanie w sytuacjach awaryjnych jak np. przymusowe lądowanie, ratowanie życia. Była też kategoria niedookreślona tzn. lądowisko mogło być wykorzystane w przypadku „uzasadnionych potrzeb usług lotniczych”. Projekt wyraźnie wskazuje dla jakich celów będzie możliwe lądowanie i startowanie z lądowisk, unikając konieczności interpretacji pojęć niedookreślonych. Są to przewozy czarterowe i lokalne wykonywane samolotami z napędem śmigłowym (max. masa startowa do 5700 kg lub poniżej 10 miejsc pasażerskich, śmigłowiec). Ustawodawca dopuścił możliwość wykonywania startu i lądowania statku powietrznego z miejsc innych niż lotnisko czy lądowisko. Są to szczególne przypadki wymienione enumeratywnie, a związane z ratowaniem życia lub zdrowia ludzi, bezpieczeństwem lotów, zapobieganiem skutkom klęsk żywiołowych czy usuwaniem zagrożeń dla bezpieczeństwa i porządku publicznego.

Dość gruntownym zmianom uległo podejście do zapewnienia ochrony lotnisk. Projekt zakłada, że zarejestrowany agent (operator kontroli bezpieczeństwa, których listę prowadzi Prezes ULC) wykonuje swoje zadania przez specjalistyczną uzbrojoną formację ochronną, co jest nowym rozwiązaniem w polskim prawie lotniczym.
Projekt wprowadza też inne nazewnictwo i tak obecne lotnisko użytku niepublicznego nazywane jest lotniskiem użytku wyłącznego (do korzystania m.in. przy przewozach czarterowych pod pewnymi warunkami i lokalnych).

Zmieniono katalog podmiotów uprawnionych do wystąpienia o zezwolenie na założenie lotniska użytku publicznego, wyłączając z niego tzw. spółki osobowe (tj. sp.j., sp.k., S.K.A., sp.p.), podczas gdy możliwość taką ma osoba fizyczna. Wprowadzono też obowiązku znajomości języka polskiego przez członków zarządów spółek kapitałowych (sp. z o.o. oraz SA), które mogą wystąpić o zezwolenie. Lotnisko użytku wyłącznego może zaś założyć każdy podmiot mający siedzibę lub miejsce zamieszkania na terytorium RP, UE, Konfederacji Szwajcarskiej lub państwa członka EFTA. W przypadku lotnisk użytku publicznego jego założyciel lub zarządzający mają obowiązek sporządzenia tzw. planu generalnego tj. planu jego rozwoju na najbliższe 20 lat.

Co do zasady zmiany wprowadzone Projektem wejdą w życie w terminie 30 dni od dnia ogłoszenia w Dzienniku Ustaw.