Dziś (23 września) podpisana będzie w Rotterdamie przez 15 państw konwencja o umowach międzynarodowego przewozu towarów morzem, która reguluje zasady odpowiedzialności przewoźnika morskiego.
Od tego momentu przepisy te będą znane jako Reguły Rotterdamskie (RR). Wydłużają one termin zgłaszania roszczeń przewoźnikowi, zmieniają okres przedawnienia tych roszczeń z jednego roku na dwa lata oraz wprowadzają wyższe limity ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika.

Należyta staranność

W stosunku do poprzednich regulacji RR rozszerzają odpowiedzialność przewoźnika, a tym samym otaczają większą ochroną sprawy związane z załadunkiem statków. Przewoźnik ma być obowiązany do wykazania należytej staranności, aby doprowadzić statek do stanu nadającego się do żeglugi, nie tylko przed i na początku podróży, lecz także podczas trwania podróży. Również okres pieczy przewoźnika nad ładunkiem ma trwać nie tylko na statku, ale podczas całej podróży (także innymi środkami transportu). Nowe przepisy wydłużają termin zgłaszania roszczeń przewoźnikowi, zmieniają okres przedawnienia tych roszczeń z jednego roku na dwa lata oraz wprowadzają wyższe limity ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika. RR również odformalizowują proces odbioru ładunku, poprzez wprowadzenie ułatwień dla „gestii ładunkowej”, a także umożliwiają funkcjonowanie i obieg elektronicznych (nie papierowych) dokumentów przewozowych.

Nie tylko transport morski

Aby RR mogły być zastosowane, musi w umowie zostać zawarty element przewozu morzem, Z regulacji wyłączony zostaje zatem np. transport wyłącznie lotniczo-kolejowy dowożący dany towar do statku. Zamiast więc pełnego ujednolicenia reżimu uniwersalnego dla wszystkich środków transportów, mamy konwencję, która już zwykła się nazywać maritime plus (morska plus). W przypadku szkody ładunkowej w trakcie przewozu innym środkiem transportu (tj. przed załadowaniem na statek lub po jego wyładowaniu), regulacje dotyczące tego środka transportu (np. CMR – przy przewozie drogowym) będą miały pierwszeństwo nad RR.



Konwencja – hybryda

Reguły Rotterdamskie stanowią swoistą kompilację Reguł Haga-Visby oraz Reguł Hamburskich, uzupełnioną i zmodyfikowaną ustaleniami 12-letnich negocjacji legislacyjnych. RR podtrzymują zasadę domniemanej winy przewoźnika skorelowaną z kazuistyczną listą wyłączeń i systemem ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika. Śladem Reguł Hamburskich, uległa wzmocnieniu pozycja gestii ładunkowej z szerokim rozbudowaniem postanowień jurysdykcyjnych i arbitrażowych. Problem jednak leży w postanowieniach, które modyfikują dotychczasowe reguły lub wprowadzają całkowicie nowe regulacje.
RR wprowadzają trzy typy dokumentów związanych z przewozem morskim:
● zbywalne dokumenty transportowe (np. konosament),
● niezbywalne dokumenty transportowe (np. morski list przewozowy),
● konosamenty imienne.
Dla każdego z tych typów dokumentów przewidziano odrębne wersje elektroniczne.

Błąd nawigacyjny

Odrębną grupę problemów otwiera wyłączenie z listy przesłanek egzoneracyjnych błędu nawigacyjnego, z jednoczesnym rozszerzeniem czasowym obowiązku przewoźnika utrzymywania statku zdatnego do żeglugi. Są to zmiany wręcz rewolucyjne z perspektywy dotychczasowych uregulowań, doktryny i jurysdykcji morskiej.
Znacznych problemów może nastręczać przepis dotyczący tzw. kontraktu wolumenowego, tj. umowy przewozu określonej ilości ładunku w sukcesywnych podróżach w uzgodnionym czasie. Tego typu umowy mogą być całkowicie niemal wyłączone spod działania RR. W praktyce otworzyć to może, dla ogromnej ilości ładunków, ryzyko wymknięcia się spod jakichkolwiek regulacji międzynarodowych takich umów.
20 państw musi ratyfikować konwencję, by Reguły Rotterdamskie weszły w życie